新幹線的魅力，絕不僅僅在於它是一條速度很快的鐵路，而在於它是一套完備的「體系」。誠然，從鐵路的最根本意義來說，「速度」是一個重要的衡量標準，但是新幹線的特點不侷限於速度方面的優勢。毋寧說新幹線系統的安全和安定以及新幹線和在來線整合起來的便利性，才是它真正的魅力所在。這些魅力，都來自一套完備的運營體系。
關於便利性，留待後敘。先說安全，從1964年的第一條東海道新幹線開始運營，到今天為止，所有的新幹線沒有出過大的事故，這是新幹線引以為榮的一個重要記錄。再說安定，新幹線的整個管理系統之完備，可以做到幾分鐘發一班車，一天之內班次之多，完全滿足了旅客在任何時間的出行需求。這一點同樣是吸引旅客選擇乘坐新幹線的一個重要標準。早晨和晚間的高峰期，特快車平均5，6分鐘一班車，作為旅客，完全沒有「趕不上車」的顧慮，而且新幹線的車站都設在市中心的大車站裡，無論是出發還是到達，都是以市中心為移動基準，對於旅客來說，省去了兩頭從機場和到市中心之間的移動時間。我昨天從大阪坐新幹線回橫濱，傍晚大約在5點50 分到車站裡去簽票，6點鐘之前的車不用趕，6點以後的有7分，12分和20分的三班特快車供我選擇。我簽6點20分的票，買一點小禮物和一聽啤酒一個便當，上車回家。東京到大阪，坐飛機和新幹線，價錢和時間都差不多，新幹線自然有很強的競爭力。
日本人在明治維新以後的「脫亞」，不僅僅是嚮往歐洲的「船堅炮利」，更沒有什麼體用之爭，而是完全引入歐洲工業文明的成套「體系」。既包括產業文明也包括社會文明。其中更重要的是社會文化和西方價值觀體系的引進，才從真正的意義上保證日本進入所謂的發達國家的行列。正是這些包括政治制度，法制制度等等的體系之建立，才給日本帶來了一個良好的健全的運作基礎，即使社會出現了問題，也在這個健全的體系內得到最大限度的解決。這就是體系的重要性。
中國的問題很複雜。改革開放之初，餓死的就不算了，僥倖活下來的中國人剛從昏暗的毛時代掙扎出來，打開鐵窗往外一看，乃不知有漢無論魏晉，感到了被開除球籍的壓力，頓覺來日無多，快沒得混了。所以開始極力追求「船堅炮利」。這些認識和努力，與清末的洋務運動何其相似。當時的領導者，也是毛時代的親密戰友，在意識形態方面自然對歐美文化恍如隔世，更遑論學習引進。因此所謂的改革開放，從一開始就只限定在經濟領域，限定在器物方面。結果，幾十年下來，物質方面的追求有了飛躍的進步，所謂「舉世矚目」，但是，因為缺乏一個健全的國家體制，所謂的「經濟奇蹟」是一個非常畸形的東西，在這個過程中得到實惠最多的，還是貴黨的權貴階層。結果，經濟越發展貧富差距越大，社會矛盾越尖銳，加上中國統治者一蟹不如一蟹，他們已經沒有能力顧及意識形態，心裏只有自己的利益。所以現在中國的根本問題早就變成了赤裸裸的既得利益集團如何藉助權力來維持自己的巨大利益的問題。為了達到這個目的，統治階級已經擺明「不要多黨制，不要三權分立」，就是拒絕任何人以任何藉口來對自己的權力產生任何威脅。大家都說今天中國的社會問題堆積如山，卻找不到任何解決的辦法，很顯然，你在追求物質文明方面已經完全趕上了歐洲當年的水準，但是其社會結構和政治系統，卻完全停留在一套完全不配套的治國體繫上，在這套體系下去試圖解決物質文明時代的社會問題，自然是緣木求魚。所以很抱歉，貴國堆積如山的社會問題是無解的。
最近中國人都津津樂道於中國高鐵的速度，媒體連篇累牘地報導平均時速350公里，並以此為理由認為中國擁有了最好的「高鐵技術」。這是一個極大的誤解。對於一套鐵路系統來說，速度只是很多的衡量標準其中之一，它並不是最重要的。如上所述，新幹線的魅力，更多的在於其完善的系統帶來的安全，安定和便利。從技術來說，玩命跑，跑到350公里，並非難事。這麼說罷，就算你到柬埔寨去鋪一條鐵路，傾盡所有的力量追求速度，那麼它也完全能跑到350公里甚至更快，這不希奇。新幹線跑不到平均時速350公里，非不能也，不為也。
中國人在追求工業文明時，仍然沒有擺脫農耕社會的許多根深蒂固的觀念，比如在汽車行業叱吒風雲的領軍人物李書福，對於汽車就是這樣的認識的：汽車無非就是四個輪子馱著四個沙發。貴國人對於工業文明的認識程度，由此可見一斑。10年前我去SONY在福島縣的電池廠參觀，問了他們一個問題：現在SONY的電池，有什麼獨特的優勢呢？那個工程師告訴我：從儲蓄電力這個功能來說，SONY跟別人並無不同，我們現在所著眼的，是製造電池時採用不產生公害的材料，換句話說，你把廢電池扔在地上，也不會對地球造成傷害。當時我聽了心想，這種電池在中國肯定賣不出去，因為你跟別人的電池一樣，儲電功能並無特殊之處，因為環保而增提高了價錢，這與貴國消費者的理念差的太遠——他們只要能儲電就可以了，誰管你環保不環保。
所以，最近當我看到在日本持續6個月保持銷售量頭把交椅的TOYOTA的普瑞斯，在中國卻鎩羽而歸的消息，並不感到吃驚——這是理念方面的差距造成的。你強調環保而變得高價，這對中國的消費者是不可接受的。
話題扯遠了。接著說高鐵。對於鐵路來說，與上邊的思維順理成章地思考下來就能想到，中國人僅僅重視它的速度——火車麼，只要能跑得快就齊活。他們一看，啊，日本的新幹線跑到260公里了，我們要超過他們！換句話說，速度，是他們給自己定下的一個死目標。為了達到這個硬性目標，他們不顧一切，犧牲任何其他的標準也在所不惜。這一點也只有在貴國才能做到：首先征地沒有問題，所有土地都是國家的，只要高鐵需要，給你開闢一條筆直的通天大道讓你去跑，為此可以動用任何國家機器，包括警察來協助，征你的地你就得給我滾，誰不滾就是破壞GDP的罪人，這個罪名，不用政府往你腦袋上扣，愛國的「大眾們」就饒不了你。而且為了建一條筆直的大道，把車站設定在遠離人群的地方，反正都是為了「跑得快」，管它搭車方便不方便。
其次，中國的資金也不成問題。美國金融風暴以後，中國為了達到「一枝獨秀」的效果，多印了很多人民幣投入市場，這麼多錢，其實沒有什麼良性投資方向，大多數的企業都處在產能過剩的狀態，很多錢就流入了房地產。正好，趕上在政治上野心勃勃的劉志軍試圖用鐵路來爭取進身政途的一個籌碼，所以，那些所謂激活市場的4個兆，相當一部分都投入了高鐵。但是很不幸，中國的高鐵，既無基礎也無技術，怎麼辦呢？先拋出「市場」這個誘餌，然後用近乎強盜的方法強迫德法日列強提供技術，你不給技術，我就不給你飯吃。就像當年韓福渠他爸爸辦堂會，讓關公和秦瓊比劃比劃，倆角都傻了：怎麼唱？沒這麼出戲啊！但是人家有權有勢，讓你唱你就得唱，你要不唱，餓你三天不管飯吃！我估計劉志軍跟列強談判時大概就是這麼個場面。
速度這個東西，是最容易看到的，投其所好，劉志軍就弄個速度給你看。俗話說，大眾就是愚昧的代名詞，忽悠誰？當然是忽悠大眾。加上大眾也正為了早日趕英超美搖旗吶喊殺聲震天，劉部長這一太極神掌，正好拍在已經被強國夢誘惑得五迷三道的大眾的腦門上，大眾果然一下子就興奮起來。
列強們也頂不住「蜜棗加大棒」，在各自可以讓步的範圍內拿出一些技術來獻給劉部長。中國人系統的技術雖然沒有，山寨的技術還是有的。就這樣，把幾個國家的不同的技術「拿來主義」一番，搞了一個大雜燴，就變成了「中國的高鐵技術」。實際上「中國的高鐵技術」是不存在的，那只是一個概念，一個假象而已。現在很多中國大眾們紛紛支持鐵道部輸出「高鐵技術」走向世界，說實話，我不知道一個人如何能輸出一種不存在的東西。
現在劉部長東窗事發上了老虎凳，高鐵一下子變成了杯具，重重黑幕開始一層層剝開，我估計大眾也快傻眼了。首先就是那麼多錢被貪污，劉部長弄了20億人民的幣，張局長曙光更厲害，28個億的美金。還有其他人的貪污沒算在內。投資被貪污了，用在項目上的錢就減少了，什麼價錢辦什麼事兒，錢少了材料就得少，或者規格就要降低，其後果就是安全隱患。這一點連大眾都明白，我就不多說了。另外，政府投入那麼多錢，現在高鐵負債1.7兆，這筆錢估計是永久性地打了水漂。
怎麼辦？只能接著印錢。中國的錢不是賺出來的，是印出來的。
日本鐵路的特點是，大老闆是 JR（Japan Railway），所有的鐵路技術和專利都在JR手裡，他既有技術實力又有權力，鐵路項目開發，也都是JR說了算。但是JR王國高高在上，只管運營管理不管建設，建設鐵路交給總包商去籌措，其中實力最強的當然是三菱重工。其他的一流大企業，比如三菱電機，日立，東芝，川崎重工等等，都屬於部件供應商，JR 需要什麼他們就做什麼。三菱重工接了活，然後這幫兄弟們通力合作，造出新幹線車輛和整套系統，交給JR。新幹線整體輸出，到現在只有一個業績，就是前幾年給臺灣造了一條新幹線。這個項目本來談判時輸給了法國，後來通過努力，被三菱重工拿到，但是整套系統裡，仍然採用了一點點法國的技術（好像是道岔），JR 一看馬上表示，只要不100%採用我的技術，我就撤。結果JR就撒手不管了，基本都是三菱重工給撐起來的。JR就這麼牛。為什麼這麼牛呢？人命關天啊，不是我100%的東西，萬一出了事兒，我憑什麼要給你負責？新幹線這套體系太完美了，中國離這個體系還差得很遠。就算是臺灣，新幹線的司機也是外國人——一般人開不了。（最近是不是換了本地司機，待考）。跟中國高鐵談，JR乾脆連去都不去。三菱重工也沒去——明知道沒錢賺，瞎湊那個熱鬧幹什麼，閑得慌啊。三菱重工的人跟我半開玩笑地說：對一個一半人口還沒坐上火車的國家來說，多建幾條時速80公里的鐵路，讓更多的人能高高興興地坐上火車，比你弄時速300公里的線路，更有意義。一條時速300公里的鐵路的建設費用，能建多少條時速80公里的鐵路啊。
SIEMENS不一樣，他一個公司能做全套，連土木都做。這是德日企業系統的不同。
中國人有個不信「邪」的傳統。邪字打了引號，表示中國人所不信的，恰恰是應該遵循的對科學的尊重或者對文明發展的平常心態。對中國人民的不信「邪」，我是這麼看的：不信「邪」，短期內可能有效果，但是長期地來看，你不信「邪」，真正的邪就來找你，你越不信「邪」，你就越邪門。年紀大一點的都知道鐵人王進喜，有兩個創舉，一個是人推牛拉把井架整體搬家，另一個是跳進泥漿池用身體攪拌泥漿。這都是不信「邪」的例子，其實就是二桿子。這些東西在正常的產業界都是不可思議的事，在中國反而被吹噓為鐵人精神大加宣揚。結果呢，你的產業界一直落後，這其中就有某種必然的因果關係。
新幹線這個名稱是個總稱，包括JR旗下的四個大公司，即JR東日本，JR東海，JR西日本和JR九州。這幾個大公司分別管轄東北新幹線，東海道新幹線，山陽新幹線和九州新幹線，另外還有地方性的小新幹線，比如秋田新幹線，這屬於支線，不在JR管轄之內。每個公司的新幹線車輛林林總總，型號繁多，蔚為大觀。有興趣的人可以去檢索一下，就可以發現新幹線的車輛，從最初的車輛到現在的最新型號，日新月異，技術不斷翻新。而且每一個型號都有一個愛稱，真是令人大開眼界。中國的高鐵車輛，最初就是採用了東北新幹線的Hayate車輛，主要是由川崎重工做的。現在運營的車輛，估計多數是山寨車。
因為新幹線的出現，令其他所有既有鐵路也順理成章地有了一個總稱，叫「在來線」。兩個名稱充分體現了新幹線的特殊地位。新幹線整個系統雖然是封閉式的，但是他的車站一定跟在來線在一起，只是新幹線有自己獨立的檢票口而已。所以，在談到新幹線的便利時，首先，新幹線與在來線或地鐵之間的換乘，就很方便。其次，上文提到新幹線的班次之多令人沒有趕車之憂，預售票也可以，當場買票也可以，全看個人需要。現在電腦的發達，連票都不用買，用手機就能辦妥車票。我坐新幹線一般都是因為公幹，所以用公司的經費去預售，在我們公司內部就處理了，隨時拿票，這樣，我自己連墊付都不用，連報銷費用的手續都省略了。
上次我的一個同事出差中國，從廣州坐武廣線到武漢。上車後發現是滿員。列車開出去一陣子，他想看一看整個列車的樣子，就從自己的車廂往後走，走到後邊才發現，後半部的車廂都是空的。很明顯，這就是售票系統的設定問題。它一定是先從第一節車廂開始一個挨一個順次售票的，結果整個列車沒有滿員的話，那麼後邊的車廂當然就全空了。新幹線不是這樣，它是全部車輛同時開放，給旅客選擇座位，當全部車輛都接近滿員的時候，可供選擇的作為才會越來越少。所謂的人性化，大概就是這個道理。
回到開頭的話，新幹線的卓越之處，決不在於它是一列「跑得很快」的列車，而在於那是一套完美的運營體系。從設計，到開發，生產，建設，然後是管理，服務等等，這是一個完整的體系。每一個細節都不可或缺。整個體系平穩安全而持久地運轉，才是新幹線幾十年來保持不敗記錄的關鍵所在。中國的高鐵，還處在單一產品的階段，如同李書福對汽車的認識一樣，他們對工業文明的整體認識，還處在初級階段。體系的重要性，他們還沒有領略。當然，客觀來說，部長大人都是貴黨的高級幹部，這一點決定著他們的腦袋不可能有更多的精力來思考真正的鐵路建設，需要思考的其他東西已經令他們叫苦連天了。他們頭上那個更大的看不見的體系撥弄著他們的命運，使得他們每日心懷鬼胎如履薄冰，哪裡還有心思去建設真正的鐵路。
也怪不得他們。
2011/3/5
橫濱
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