公平而論，由於汽車發展所帶來的城市交通擁堵和環境污染加劇等問題並不是中國獨有的現象。在發達國家，這也是一個正在困擾民眾和政府的突出問題。但是，由於中國汽車工業發展和小汽車在城市普及的速度是前所未有的，所以它帶來的問題的廣度和深度、以及解決這些問題的難度也都是其他國家無可企及的。
中國政府在八十年代對於是否大力發展小汽車工業曾經是舉棋不定。一種主張是，認為中國是一個人口眾多和土地資源稀缺的國家，普及民用小汽車並不符合中國的國情，中國的城市交通仍然應該以大力發展公共交通為主。
另一種完全不同的政策主張則認為中國從普及小汽車中得到的好處將大於其帶來的問題。發展小汽車製造業，能夠拉動整個國民經濟的增長，他對國民經濟的巨大帶動作用不僅可以緩解失業壓力、發展相關產業，而且還能夠大大提高中國的工業技術水平。與此同時，小汽車是一種現代文化的標誌，它能夠改變人們的生活方式，使人們的生活更豐富。
顯然，後一種政策主張最終佔了上風。一九九一年，中國政府正式將汽車工業列為經濟的支柱產業。一九九四年發布的汽車產業政策則進一步明確提出，要依賴國內私人小汽車市場來發展汽車產業。在十年多一點的時間內，中國已經成為世界第四大汽車生產國和第三大消費國，年產量達到五百萬輛。登記在冊的小汽車已從一九九四年的一百萬輛左右增加到二零零四年的一千六百萬輛。
客觀上看，小汽車在經濟發展和社會生活中具有兩重性。一方面，它是一種消費品，小汽車正在改變人們的生活方式。例如，有了小汽車，不少人能夠搬離空氣污染嚴重的城市中心地區，住進遠郊的別墅；小汽車也給人們的購物、休閑方式等帶來了巨大的變化。
另一方面，小汽車也是一種生產品，它在過去十年已經成為帶動中國經濟增長的一個重要支柱產業。二零零四年，小汽車生產對中國國民生產總值的直接貢獻率為百分之三左右，對當年經濟增長的貢獻率則高達一個百分點。考慮到其對相關產業的帶動作用，其對中國經濟的總貢獻率至少在百分之六左右。
但是，十年來小汽車的發展和普及給中國社會帶來的負面作用日漸明顯。其中讓普通民眾感受最為突出的就是城市交通狀況的惡化。以北京為例，北京二環至三環之間的幹線道路上高峰時車輛平均速度，已由一九九四年的四十五每小時公里下降到二零零五年的每小時不到十公里。同樣的交通擁堵現像在上海、廣州、深圳等大城市也都類似。
小汽車給城市居民帶來的另一個突出的副作用是空氣日益嚴重的空氣污染。根據國家環保總局的資料，二零零五年全國城市空氣污染中，來自汽車排放的一氧化碳和碳氫化合物佔百分之七十九左右。近十年來，大中城市居民呼吸道系統疾病的發病率也明顯上升。
應該指出的是，小汽車發展所帶來的福利和災難在城市居民中的分布是不對稱的。無疑，收入高的人群最大限度地享受了小汽車給生活帶來種種便利，與此同時，他們也能最大限度的躲避小汽車快速發展給城市帶來的災難。例如，為了躲避城市空氣污染，他們中的許多人搬到了空氣較為清潔的城郊地區居住。
但是絕大多數買不起小汽車的人卻無法躲避小汽車快速發展帶給他們的不便和損害。由於國家的資源集中用於滿足私家車發展上，公共交通的發展遭到了忽視。那些無車族們的出行條件進一步惡化。他們被迫將更過的時間花在上下班的路上。同時，他們也不得不在城市裡呼吸日益惡化的空氣。
現在看來，中國政府不大可能採用行政手段遏制小汽車的發展，因為這不僅將影響整個中國的經濟增長，而且也會浪費已經投入汽車行業的大量資源。但是，中國城市對小汽車的承載能力已經到了十分脆弱的地步。中國政府必須承擔責任，利用經濟手段對此進行合理的調解。尤其是要對那些無法享受小汽車發展的好處卻被迫承受小汽車發展災害的弱勢人群給與合理的照顧。從世界發展的經驗看，大幅度提高汽油消費的稅收、並將一新增收入用於大力發展城市公共交通系統是一種合理而又可行的做法。
──轉自《自由亞洲電臺》(文章僅代表作者個人立場和觀點)
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