「道路通車，廳長落馬」的現象已經成為中國反腐敗領域的一大特點，甚至出現了河南省三任交通廳長前「腐」後繼的罕見現象。交通系統緣何成為「腐敗重災區」再次引發社會廣泛關注。
畢玉璽案件的主辦檢察官彭唯良說，畢玉璽作為單位的一把手權力過大，缺乏必要的監督約束機制，而交通行業資金往來數額巨大，涉及的人、財、物複雜，其家長式的管理必然產生腐敗。
1998年以來，中國實施積極的財政政策，交通系統成為基礎設施建設的重點之一，近6年的公路建設總投資達1.7萬億元，比過去40年的總投資高出一倍。1999年中國大陸高速公路通車里程剛剛超過1萬公里，到2004年底已達3.4萬公里，迅速躍居世界第二，增長速度為全球所罕見。
「交通基礎設施建設投資太大，動輒幾十億上百億元，工程建設行業又是『行賄』盛行的領域，握有決策權的官員從中撈幾百萬甚至上千萬並不奇怪。」 一位在交通系統工作了30多年的業內專家對新華社記者說。全國範圍內交通管理部門官員因貪污腐敗被查處的不計其數。僅是省、自治區、直轄市倒臺的正副交通廳局長就已經達到17位。統計數字表明，落馬的廳長們涉及的犯罪金額普遍「可觀」：少則幾百萬多則幾千萬，而他們的下場也同樣「可觀」：從十幾年牢獄到無期徒刑甚至掉腦袋。
畢玉璽當年在北京通縣工作的時候給同事留下的印象是廉潔奉公，他連村民送的小豬都拒絕接受。但後來卻能收受賄賂1004萬元人民幣，這與他在「交通局」擔任的職務密切相關。
業內專家指出，目前中央財政投入只佔各地交通基礎建設費用的15%左右，八成以上都靠地方集資和引進外資，許多地方仍普遍採取政企合一的方式和投資、建設、監管、使用「四位一體」的體制。交通廳領導既是行政管理者，又是工程的項目負責人和企業領導，官商一體；既當工程業主，又當工程監管，建管一家， 「必然導致花錢無人監管的漏洞」。
現行交通工程招投標制度也存在缺陷，在每個環節都容易出現各種人為因素干擾，許多「落馬」交通廳負責人都曾擔任評標委員會主任，他們最突出的表現就是泄漏標底和賄賂專家。
在工程建設階段，交通官員們的主要受賄來源就是下面的承包工程公司為拿到具體項目而呈送的「回扣」；為了讓「豆腐渣」工程能順利過關，還少不了交通官員們的層層照應。
此間評論指出，交通廳長們前「腐」後繼的現象，再次驗證交通行業建立反腐「防火牆」已經迫在眉睫。正如一位交通系統幹部坦言：「沒有科學的制約機制和監督制度，必然害死幹部！」
「除了嚴懲還是嚴懲，除了總結教訓還是總結教訓。」這是交通部部長張春賢對於交通行業存在的嚴重腐敗現象做出的評論。他承諾，要抓住基礎設施建設中的招投標、設計變更、材料供應和資金撥付等主要環節，嚴格決策程序和監管體制，防止各級交通官員腐敗案件的發生。中國社會科學院經濟研究所研究員劇錦文則提出：解決這種體制缺陷的根本途徑就是市場化。
他說，從經濟學角度看，中國的交通投資體制是在交通系統內部封閉運行，公路建設的過程處於絕對壟斷狀態，由政府官員直接運作，使得他們有可能通過壟斷地位「設租」，然後有人「尋租」，「尋租」過程就是腐敗過程。他指出，應盡快實施以項目、資金、市場互相分離，彼此制衡的交通投資體制改革；另外，對工程質量還要實行嚴格的司法控制，對民營資本和國外資本開放交通基礎建設領域，讓投融資行為更加市場化。
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