为何拒绝立荣包机飞东沙 台方吁香港释疑(图)

香港情报区拒绝立荣包机飞东沙，仅告知有危险活动，考量飞航安全，立荣航班折返。图为立荣ATR72-600同型机。（图片来源：中央社）

【看中国2020年10月16日讯】（看中国记者卢乙欣综合报导）15日发生立荣客机飞东沙岛，却因无法进入香港“飞航情报区”（FIR）而被迫返航一事，台港双方则各执一词。有高雄市议员要求高市府向中方表达严正抗议，市长陈其迈则说，港府应说明“危及飞航安全”的真正理由；交通部民航局今日晚间公布完整通联纪录称，香港航管明确告知立荣“香港无法接受该航空器（指立荣）”。

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立荣东沙军方包机被迫中途返航 陈其迈：港方应说清楚

中央社报导，立荣航空军方包机15日飞往东沙岛期间，接获香港飞航情报区通知，该机要进入的区域2万6000呎以下具有危险活动，但对方一直没有回应危险何时可以解除，立荣航空只好选择中途返航。不过，香港民航处今日却表示，是“台湾航空管制中心向香港民航处表示，取消有关航班进入香港飞行情报区的要求”。

对此，民进党高雄市议员林智鸿今日上午在议会质询期间表示，高雄市政府必须要展现出态度，正式向中国当局、香港当局表达抗议，并严厉谴责。高雄市海洋局代理局长黄登福则对此回应称，东沙岛属于国土，地方与中央的立场一致。

陈其迈今日下午出席2020年高雄电影节开幕典礼，并在会前接受媒体联访时说，香港以空域有状况为由，拒绝立荣航空进入，港方应该立刻出面说明“危及飞航安全”的真正理由。

继民航局吁香港释疑 晚间曝光通联纪录

民航局今日称，昨日上午立荣航空的军包机从高雄小港机场飞往东沙岛，但香港区管中心在与台湾区管中心交接的过程中，港方竟临时通知高度2万6000呎以下属不得进入的危险区域，由于立荣航机的最高飞行高度为2万5000呎，最终在飞安考量之下被迫返航。

对此，民航局呼吁香港应该出面说明两个问题，一个是依照国际惯例，如果有危险状况，应该事前发布飞航公告，为何港方航管只在航管交接期间临时通知；其次，港方在通知2万6000呎以下是危险区域后，究竟是哪种危险区域，也应该要公开释疑。

至于立荣航空飞东沙岛的军包机为ATR72-600型，是螺旋桨飞机，虽然最高可以飞达2万5000呎，但通常是不会飞达最高高度，以免浪费时间，也非常的不经济，一般巡航高度为2万1000呎，但仍会视距离来定，例如台湾本岛飞往金门、马祖及澎湖，因距离近，大约均只飞达1万2000呎，即使飞往东沙岛，也是不会超过2万呎。

当台港双方各执一词，民航局继呼吁港方说清楚事由后，于晚间公布通联纪录。

奇摩新闻报导，民航局今日晚间公布了台湾与香港航管单位，关于立荣航空B7-9051次军包机飞往东沙岛的航管交接过程通联纪录。

该通联纪录清楚显示，15日上午9时36分，台湾跟香港航管人员开始针对立荣航空交接对话，香港是临时通知立荣班机将要经过的交接点kapli西面属危险区，航空器高度要达到2万6000呎或以上才安全，随后也坦承没有事先发布飞航公告（NOTAM）；台湾航管则追问是否为军演？但香港航管却仅回复“我无法告诉你更多”，并称“香港无法接受该航空器（指立荣）”。

台湾航管随后请香港航管告知，立荣航空何时才可以前往东沙，但香港航管仅回复“香港现在无法告知，我们会让你知道”；民航局表示，危险区域之后经过香港通知于当日傍晚的6时24分结束。

关于香港民航处称是台湾方面取消了有关航班进香港飞航情报区之要求，民航局则表示，该架军包机是ATR72-600型，最高的飞行高度达2万5000呎，昨日是在飞安考量下而被迫返航，并非香港所称的主动取消。

民航局也呼吁香港应该厘清，并说明事件过程与原因，希望类似影响飞安事件不会再发生，期待香港未来能依国际规范，共同维护国际飞航安全与秩序。

ADIZ防空识别区是军用 FIR飞航情报区属民用

关于“台湾防空识别区”（ADIZ，Air Defense Identification Zone）及“飞航情报区”的差异是在于，ADIZ是由军方管辖、是空防所需；FIR则由国际民航组织所划分，目的是在提供航路、导航与重要飞航公告，是属情资交换性质。

“防空识别区”是某个国家立基于空防需要，单方面所划定的空域，利于军方迅速地定位管制；最早是由美国提出的，但不具备国际法之效力。所以，ADIZ是由军方战管管辖，除非是军机先飞行于民航的航路上，否则是不归于民航所管。

至于“飞航情报区”（FIR，Flight Information Region）则是由国际民航组织（ICAO）来进行全球划分，主要是在区分各国家于该区的航管与航空情报服务之责任区。

对此，国防部智库、国防安全研究院学者苏紫云说，军机并非由民航管辖，这次东沙议题是属于灰色地带冲突（grey zone conflicts）骚扰。

苏紫云表示，依照国际民航组织针对飞航情报区的规定，FIR是属于不具强制力的服务性质，但立荣航空昨日选择折返，可能是基于机师对塔台的信任，“但要不要折返的决定权在于机师，不在于塔台”。

苏紫云表示，实务上，ADIZ各国都是交由战管负责，并以识别程序、接战规则（rules of engagement）进行警戒及趋离；FIR则属飞航资讯服务、没有强制令，因此机长握有最终飞航决定权，但也需要负最终责任。空中管制席（air traffic command）为FIR之核心，其所提供的险情或是飞航情报将是飞安之重心。

在民国42年划定的台北飞航情报区（TFIR，Taipei Flight Information Region），目的是在提供机师有关航路、助导航设施、机场跑道及滑行道使用情况、火炮射击、军事演习等重要飞航公告讯息，同时跟其它飞航情报区互相交换、分享这一些重要的飞航公告讯息的行政空域。

除此之外，飞航情报区不是以国家、省分来命名，而是以该区的飞航情报区管制中心（区管中心）所在地来命名，诸如台湾的西边为广州飞航情报区、西北边为上海飞航情报区；西南方则为“香港飞航情报区”，东边为日本“福冈飞航情报区”，南方为“马尼拉飞航情报区”。

依据民航局网站所示，台北飞航情报区位于东经117.5度至124度，以及北纬21度至29度。目前总共有14条国际航路、4条区内过境航路，以及4条国内航路，是东亚航空运输网络不能缺少的空中廊道。