為何拒絕立榮包機飛東沙 臺方籲香港釋疑(圖)

香港情報區拒絕立榮包機飛東沙，僅告知有危險活動，考量飛航安全，立榮航班折返。圖為立榮ATR72-600同型機。（圖片來源：中央社）

【看中國2020年10月16日訊】（看中國記者盧乙欣綜合報導）15日發生立榮客機飛東沙島，卻因無法進入香港「飛航情報區」（FIR）而被迫返航一事，臺港雙方則各執一詞。有高雄市議員要求高市府向中方表達嚴正抗議，市長陳其邁則說，港府應說明「危及飛航安全」的真正理由；交通部民航局今日晚間公布完整通聯紀錄稱，香港航管明確告知立榮「香港無法接受該航空器（指立榮）」。

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立榮東沙軍方包機被迫中途返航 陳其邁：港方應說清楚

中央社報導，立榮航空軍方包機15日飛往東沙島期間，接獲香港飛航情報區通知，該機要進入的區域2萬6000呎以下具有危險活動，但對方一直沒有回應危險何時可以解除，立榮航空只好選擇中途返航。不過，香港民航處今日卻表示，是「臺灣航空管制中心向香港民航處表示，取消有關航班進入香港飛行情報區的要求」。

對此，民進黨高雄市議員林智鴻今日上午在議會質詢期間表示，高雄市政府必須要展現出態度，正式向中國當局、香港當局表達抗議，並嚴厲譴責。高雄市海洋局代理局長黃登福則對此回應稱，東沙島屬於國土，地方與中央的立場一致。

陳其邁今日下午出席2020年高雄電影節開幕典禮，並在會前接受媒體聯訪時說，香港以空域有狀況為由，拒絕立榮航空進入，港方應該立刻出面說明「危及飛航安全」的真正理由。

繼民航局籲香港釋疑 晚間曝光通聯紀錄

民航局今日稱，昨日上午立榮航空的軍包機從高雄小港機場飛往東沙島，但香港區管中心在與臺灣區管中心交接的過程中，港方竟臨時通知高度2萬6000呎以下屬不得進入的危險區域，由於立榮航機的最高飛行高度為2萬5000呎，最終在飛安考量之下被迫返航。

對此，民航局呼籲香港應該出面說明兩個問題，一個是依照國際慣例，如果有危險狀況，應該事前發布飛航公告，為何港方航管只在航管交接期間臨時通知；其次，港方在通知2萬6000呎以下是危險區域後，究竟是哪種危險區域，也應該要公開釋疑。

至於立榮航空飛東沙島的軍包機為ATR72-600型，是螺旋槳飛機，雖然最高可以飛達2萬5000呎，但通常是不會飛達最高高度，以免浪費時間，也非常的不經濟，一般巡航高度為2萬1000呎，但仍會視距離來定，例如臺灣本島飛往金門、馬祖及澎湖，因距離近，大約均只飛達1萬2000呎，即使飛往東沙島，也是不會超過2萬呎。

當臺港雙方各執一詞，民航局繼呼籲港方說清楚事由後，於晚間公布通聯紀錄。

奇摩新聞報導，民航局今日晚間公布了臺灣與香港航管單位，關於立榮航空B7-9051次軍包機飛往東沙島的航管交接過程通聯紀錄。

該通聯紀錄清楚顯示，15日上午9時36分，臺灣跟香港航管人員開始針對立榮航空交接對話，香港是臨時通知立榮班機將要經過的交接點kapli西面屬危險區，航空器高度要達到2萬6000呎或以上才安全，隨後也坦承沒有事先發布飛航公告（NOTAM）；臺灣航管則追問是否為軍演？但香港航管卻僅回覆「我無法告訴你更多」，並稱「香港無法接受該航空器（指立榮）」。

臺灣航管隨後請香港航管告知，立榮航空何時才可以前往東沙，但香港航管僅回覆「香港現在無法告知，我們會讓你知道」；民航局表示，危險區域之後經過香港通知於當日傍晚的6時24分結束。

關於香港民航處稱是臺灣方面取消了有關航班進香港飛航情報區之要求，民航局則表示，該架軍包機是ATR72-600型，最高的飛行高度達2萬5000呎，昨日是在飛安考量下而被迫返航，並非香港所稱的主動取消。

民航局也呼籲香港應該釐清，並說明事件過程與原因，希望類似影響飛安事件不會再發生，期待香港未來能依國際規範，共同維護國際飛航安全與秩序。

ADIZ防空識別區是軍用 FIR飛航情報區屬民用

關於「臺灣防空識別區」（ADIZ，Air Defense Identification Zone）及「飛航情報區」的差異是在於，ADIZ是由軍方管轄、是空防所需；FIR則由國際民航組織所劃分，目的是在提供航路、導航與重要飛航公告，是屬情資交換性質。

「防空識別區」是某個國家立基於空防需要，單方面所劃定的空域，利於軍方迅速地定位管制；最早是由美國提出的，但不具備國際法之效力。所以，ADIZ是由軍方戰管管轄，除非是軍機先飛行於民航的航路上，否則是不歸於民航所管。

至於「飛航情報區」（FIR，Flight Information Region）則是由國際民航組織（ICAO）來進行全球劃分，主要是在區分各國家於該區的航管與航空情報服務之責任區。

對此，國防部智庫、國防安全研究院學者蘇紫雲說，軍機並非由民航管轄，這次東沙議題是屬於灰色地帶衝突（grey zone conflicts）騷擾。

蘇紫雲表示，依照國際民航組織針對飛航情報區的規定，FIR是屬於不具強制力的服務性質，但立榮航空昨日選擇折返，可能是基於機師對塔臺的信任，「但要不要折返的決定權在於機師，不在於塔臺」。

蘇紫雲表示，實務上，ADIZ各國都是交由戰管負責，並以識別程序、接戰規則（rules of engagement）進行警戒及趨離；FIR則屬飛航資訊服務、沒有強制令，因此機長握有最終飛航決定權，但也需要負最終責任。空中管制席（air traffic command）為FIR之核心，其所提供的險情或是飛航情報將是飛安之重心。

在民國42年劃定的臺北飛航情報區（TFIR，Taipei Flight Information Region），目的是在提供機師有關航路、助導航設施、機場跑道及滑行道使用情況、火砲射擊、軍事演習等重要飛航公告訊息，同時跟其它飛航情報區互相交換、分享這一些重要的飛航公告訊息的行政空域。

除此之外，飛航情報區不是以國家、省分來命名，而是以該區的飛航情報區管制中心（區管中心）所在地來命名，諸如臺灣的西邊為廣州飛航情報區、西北邊為上海飛航情報區；西南方則為「香港飛航情報區」，東邊為日本「福岡飛航情報區」，南方為「馬尼拉飛航情報區」。

依據民航局網站所示，臺北飛航情報區位於東經117.5度至124度，以及北緯21度至29度。目前總共有14條國際航路、4條區內過境航路，以及4條國內航路，是東亞航空運輸網絡不能缺少的空中廊道。