地铁追尾 快马不识途岂能不失蹄？
9月27日，上海地铁10号线发生追尾事故，这不仅是地铁追了地铁的尾，而且还追了还没给出事故报告的“7．23甬温线特大动车事故”的尾。这让从形态上看很简单的列车追尾事故，变得扑朔迷离，因此也更加令人惊恐。所谓追尾，就是在同一条轨道上的两辆列车，不该停的停了，不该开的开了，于是便狭路相逢了。但在“电脑“和人脑混合使用的时代，这个问题反而显得十分复杂，连有关专家也坦承“无法理解”。
确实是无法理解，这次发生追尾的上海地铁10号线，曾在7月28日晚开错方向，这让不了解地铁运行的公众凭常识产生担忧，反向行驶会不会与正常行驶的列车相撞？但“相关负责人介绍，由于全网络均采用严格的ATP列车运行自动保护系统，一旦发生情况就会立即报警并采取制动措施，不会发生追尾事故，确保安全”。这倒并不是一个凭空的安慰，因为除了“ATP列车运行自动保护系统”，还可以通过“电话闭塞”对“2个车站区间通过打电话的方式联系、调度”。一位不愿透露姓名的轨交专家告诉新民网记者，电话闭塞后两站间会分成多个闭塞分区，“一般是一公里多一点”；而闭塞分区中前后车之间将有红灯、黄灯、黄绿灯三个“不能驶入”的区间，“等于是‘三保险’。”这就是说，除非“电脑”和人脑同时出毛病，在这样的“三保险”系统下运行的列车，想追尾都难。
这就有点鬼使神差的玄乎了，但这次雷公电母还真的没有参与，这至少让事故的调查少了一些分散注意力的干扰。“据上海地铁方面介绍，当天下午14时10分，上海地铁10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行。也就是说，采用了人工调度、手动开车的方式。”据介绍，地铁两站间的区段相对较短，一般在一公里左右，“电话闭塞时两站间可能只允许一辆列车进入，因此，对此次发生的10号线追尾，专家坦承“无法理解”。而究其原因，专家称不排除应急状态下处理不当等人为因素导致。用排除法推理，即使先进的“ATP列车运行自动保护系统”因故障停用，还有“两站间可能只允许一辆列车进入”的人工“电话闭塞方式”，要让两辆列车穿越这重重保险相会，也只能用“奇迹”来形容了。
然而，两车确实追尾了，这让“上海地铁曾两次宣称不会发生追尾事故”成了令人惊悚的谎言。其中的“惊悚”在于，我们应该有足够的理由相信，上海地铁两次承诺“不会发生追尾事故”不是故意的欺骗，而是一种盲目的自信。而在这种由盲目自信带来的勇气里，不乏急功近利的浮躁之气。事实上，任何国家的任何交通工具都不可能百分之百安全，不能苛求不出任何纰漏。但如果在投入营运前作了充分的可行性试验，那么，就算出现问题，也是十分的意外或不可抗拒，这类的意外事故应该有十分明显的客观原因。而最近接连发生的轨道追尾事故，连专家都“无法理解”，其中的错乱可能突破了常规，或者说这些问题都应该在可行性试验中暴露出来的。如果说一种新型的轨道交通工具，必须要经过一定时间的“实战”考验，那么，我们现在问题不断的正式运行是不是还在可行性试验阶段？当然，我们有理由相信，相关部门对地铁的安全性做过基本的测试，但上海地铁故障频发，充分暴露出相关部门的浮躁和草率，把速度和经济效益置于公众安全之上，以至于快马不识途，这岂能不失蹄呢？
尽管对追尾事故最终会有一个结论，但大多是技术层面的。如果仅止于此，也许错失了一次对“高速发展”提起反省的契机。不管是动车还是地铁，在世界范围内已经不算最新尖端科技，为何在咱们这里屡屡发生不可思议的事故？对此，应当多找一些人为的因素，这些直接或间接的人为因素，技术方面的专家当然是“无法理解”的，而作为政府部门，如果放弃一些政绩的追求，也许就可以少出现一些“奇迹”；如果把社会利益放到经济效益之上，才不至于让飞奔的“快马”迷失了方向——这不仅是公众用鲜血和疼痛为地铁安全敲响的警钟。
(本文只代表作者的观点和陈述。)
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