中歐班列是北京當局「一帶一路」計畫的重要組成部分。（圖片來源：Getty Images）
【看中國2022年1月6日訊】（看中國記者文龍綜合報導）中歐班列是北京當局「一帶一路」計畫的重要組成部分，不過，滿載貨物到歐洲後，返程卻多為空車，歐盟國家並未明顯享受到經濟利益。
中國城市與歐洲23個國家的175個城市由中歐班列連接起來，成為中國外貿出口向外擴展的一個主要途徑。2021年前11個月，中歐班列累計開行13817列，運送133.2萬貨櫃，同比分別增長23%和30%。
去年6月22日，中國外交部例會上有記者提問：10年來，中歐班列經歷了怎樣的跨越式發展？
中國外交部發言人趙立堅表示，2011年3月，首趟中歐班列從重慶發出開往德國杜伊斯堡，10年來，中歐班列開行累計突破4萬列。他並稱中歐班列是「生命通道」。
不過，據《南華早報》報導，英國學者Dragan Pavlicevic指出，中歐班列從中國出口的商品遠多於進口到中國的商品。雖然從中國出境往歐洲列車上的貨櫃都裝滿貨物，但自歐洲回程入境中國的列車上，卻大都是空箱。
空箱回程做實了中東歐國家發覺和北京簽署的「一帶一路」合作，並沒有明顯享受到經濟利益。例如，中國是捷克第二大進口國，但中國卻只是捷克第十八大出口市場，這一來一往對捷克產生了巨大的貿易逆差。只有約1%的捷克產品出口中國，而來自中國的投資佔捷克全國的外國直接投資（FDI）不到1%。
「天鈞政經」去年發布研究報告指出，中歐班列是中共政府「一帶一路」計畫的重要組成部分。生性詭計多端的中共深知，必須擴展兩大生命線：新歐亞大陸橋（New Eurasian Land Bridge）與北極航線，藉此續命。
新歐亞大陸橋是「一帶一路」計畫的六大經濟走廊之一，全長約10,800公里，是從中國東部的沿海港口（有時特別是指連雲港），沿隴海鐵路、蘭新鐵路、北疆鐵路，通過中亞、西亞到達歐洲鐵路路線的總稱。雖然鐵路單次貨運量遠不及海運，但可以通過大批次貨物來彌補，增加鐵路班列次數；而且中歐班列運輸時間僅是海運時間的四分之一，價格約為空運的五分之一，能夠便利對交貨時限有要求的大宗電商產品、輕工及高科技電子產品以及需要冷藏的葡萄酒等食品的運輸，石油天然氣自然也不在話下。隨著中歐班列的出現，中國中西部和歐洲中東部內陸也可直接參與物流系統，產品不再需要從內陸腹地運往沿海口岸，中國的中西部地區發展有了新的經濟增長點。
1月5日，據自由亞洲電臺報導，臺灣輔仁大學外交暨國際事務學程召集人張孟仁接受採訪時表示，「所謂中歐班列成就的是中國夢不是歐洲夢，或許歐盟有發覺到，因此面對中國一帶一路的策略，歐盟就改以全球門戶因應，用歐洲版的一帶一路回應中國。」
張孟仁認為，捷克的情況也可能發生在立陶宛、斯洛伐克等波羅的海三國，這些中東歐國家意識到經濟上沒有因為與中國合作而從中受益。
實際上最近幾週北京當局將立陶宛企業拒之門外，並開始向有立陶宛供應商的歐洲和美國公司施壓，要求切斷合作和供應關係，否則可能遭遇連帶抵制。北京的這些動作表明，雖然歐盟不斷更多遏制中國經濟行為對歐洲市場的影響，但中國仍然在避開這些舉措。《華爾街日報》報導說，歐盟似乎無力應對北京的貿易脅迫。
《華爾街日報》1月4日引述歐洲經濟智庫Bruegel的高級研究員艾西亞·加西亞·埃雷羅 (Alicia García-Herrero)警告說，如果歐盟現在不能發揮其作為中國主要出口市場的集體經濟力量，北京方面可能會加大施壓力度。最終，如果歐盟不能保護規模較小的成員國，那麼它在貿易政策方面的權威將被削弱。
(文章僅代表作者個人立場和觀點)
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