【看中國2018年3月19日訊】在最近10年時間，中國吉利汽車集團發動至少8次海外併購，資金規模接近上千億人民幣；吉利集團創始人李書福，在最近的一場巨額海外收購案中，再次被置於聚光燈下。
李書福近幾年來的公開言論總能引人注目。他先是鼓勵放開「黑車」管制，後大談智能駕駛和新能源汽車，更是直言：製造業的利潤薄比刀片，企業家辛辛苦苦一輩子還不如在資本市場講個小故事。
但這些犀利之言的轟動效果，遠不及李書福剛剛在海外資本市場上掀起的風浪。
2018年的2月24日，吉利集團90億美元收購戴姆勒（Daimler AG，「梅德賽斯-奔馳」母公司）一事轟動海內外。李書福是吉利集團的實際控制人。事實上根據不完全統計，在最近10年時間，吉利發動至少8次海外併購，資金規模接近上千億人民幣。
吉利收購戴姆勒的資金來源，一度成為此次風波的關鍵問題。
儘管李書福，以及吉利集團方面都極力強調，並購資金並非來自國內，而是「通過海外資本市場募集」所得；但媒體報導、市場輿論曾一度出現資金來自地方政府等說法。
有報導稱，此次資金主要來源於中國某地方國資，模式或複製8年前吉利集團收購沃爾沃的方式。另稱，沄柏資本作為財務支持方，幫助吉利集團完成了本次收購。
除了與地方政府成立基金外，吉利亦在收購案前期發行海外債券。此舉也被市場分析人士解讀為與入股戴姆勒相關。
協縱國際策略管理集團創始人黃立沖分析認為，無論是通過海外發債還是其他債務模式，基本上大部分資金都來自境內企業的海外機構，一般而言，境內投資人的海外機構融資規模佔比在70%-80%，真正的海外機構資金規模比例很小。實際上，吉利這部分並購資金與海航、安邦、萬達等資本海外並購併無差異。
受限於人民幣資本外流的監管壓力，一些大型金融控股集團以及舉債大規模海外並購的集團，例如海航、萬達、安邦等不僅叫停海外併購，正在剝離出售海外資產。
吉利的海外並購始於2007年。隨著國際大環境變化，汽車原材料成本上升，製造業利潤被大幅擠壓。憑藉平民價撬開低端汽車市場的吉利集團發現掙不到錢，開始轉型，瞄準核心技術和品質提升。李書福也在公開場合裡變換措辭，從「為造能買得起的車」變成「造每個人的精品車」。而最快速的掌握核心技術，彌補短板的方法是併購，以並購換技術、用技術換市場。
根據公開數據，吉利集團過去10年時間裏，至少發生8次海外併購，投資規模超過150億美元（按照目前匯率6.3元，約合人民幣945億元），涉及汽車零部件、成熟技術和成熟汽車公司。
而通過併購，吉利集團已經擁有沃爾沃汽車、Polestar、領克汽車、吉利汽車、倫敦電動汽車、遠程商用車、蓮花豪華跑車等多個品牌。
巨額的跨國並購背後，吉利集團的整體負債率高企。
據東方金誠國際信用評估有限公司的報告書（下稱「東方金誠」）披露，吉利集團的整體資產負債率在2014-2015年都在74%水平，直到2016年才降到69%；而2016年，《證券日報》統計的20家車企平均負債率為63%。
吉利集團的負債規模，已經從2009年的160.5億元上升到2017年3月末的1678.7億元。2017年四季度至今的大規模並購資金已經高達128億美元（約800億元人民幣）。吉利控股集團的債務規模將繼續大幅增加。
另外，吉利集團的利潤嚴重依賴政府補貼收入。值得注意的是，根據吉利集團2016年度第二期中期票據說明書披露，吉利集團在2013-2015及2016年上半年，營業外收入分別為13.93億元、14.80億元、15.03億元和10.69億元，這部分收入佔比當期淨利潤總額的比例分別為56.67%、52.16%、31.79%和25.9%。其中營業外收入主要來自政府補貼收入。
吉利集團高企的負債規模，以及淨利潤上對政府補助資金的依賴，吉利集團未來經營面臨更大的資金回流壓力。
(文章僅代表作者個人立場和觀點)
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