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長平:春運是誰的難題?(圖)

 2015-02-05 08:42 桌面版 简体 打賞 0
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春運期間的北京火車站(2014)

【看中國2015年02月05日訊】習慣了火車站沒有檢票口的德國人,很難想像中國火車站的情形,尤其是春運期間。在大多數城市,你首先得經過設置在火車站廣場的鐵柵欄,憑票排長隊安檢,進入候車廳;在嘈雜擁擠、地面骯髒、空氣污濁的候車廳裡等待一段時間之後,再被通知憑票去排隊等候你的車次,擁擠尤甚;擠了一陣之後,檢票員開閘正式檢票,人流如潮水般湧向站臺;到了站臺又被鐵柵欄和執勤人員攔住,再次檢票上車;列車運行途中,還要被查票至少一兩次;到了目的地,還得檢票才能出站。

火車站這種管理模式,是中國整個春運圖景的縮寫。首先,無論製造多少麻煩,也得維護鐵路部門的收益,確保一票難逃。這是強制權力的濫用。你很難想像電影院為了降低逃票率,三番五次檢票,而且看完電影還要檢票出門。其次,乘客被假設為暴民,如果不嚴加管制,不僅不會買票,而且會搶佔火車,阻攔鐵路,癱瘓交通。其實,在中國春運中比例越來越大的長途大巴,其管理模式跟德國火車站差不多——開放站臺,全程只查一次票。被認為素質最低人農民工和底層市民,是長途大巴的常客,但是從來沒有聽說他們不買票坐車、甚至劫持了客車的情況。

我並不想排除火車站發生暴動的風險。跟私人經營的大巴車不同,無法回家的農民工一定要搶佔交通工具的話,的確應該選擇作為公用企業的火車。如果發生這樣的事件,不是因為中國乘客素質太差,而是因為政府部門的管理太糟糕;不是因為政府部門無能——這是一個在管制上無所不能的大政府,可以在奧運會期間將農民工全部趕出北京,可以在異議人士臨時聚會的一個餐館裡出現大批警察——而是因為決策層中沒有底層代表,從來沒有人想過真正解決春運難題。因此,如果有機會表達抗議,逼迫政府拿出實在的辦法,可能是一個良性的互動。

中國媒體上看,政府官員早已經為春運操碎了心。從1957年開始,國務院就開始發布發布春運工作指示。八十年代以後,春運成為由國務院直接指揮、各部門齊抓共管的重頭工作。九十年代的高峰時期,參與春運工作的國家部委多達12個,此外還有解放軍三總部,社會力量的動員也不計其數。但是,春運難題從來有增無減。兩週前,人民日報發布今年春運預計人次為37億。今天(2月4日)春運正式開始,官方發布預計人次為28億,依然是歷年最高。根據《中國青年報》的最新調查,67.7%的受訪乘客未能買到火車票。

事實上,大部分農民工春節回家過年,是因為他們長期家庭分裂(全中國留守兒童超過六千萬人),而且只有春節一個假期。因此,改革戶籍制度,讓子女可以在父母的工作地居住、就讀、升學和就業——實現如此基本的權利,就可以讓大部分農民工的"回家"完全變樣;其次,推行自由的帶薪休假制度,讓打工者和職員靈活安排假期,春運壓力也會大減;再次,引入競爭機制,讓火車票淡季大幅打折,鼓勵人們綜合考慮出行計畫,對生計艱難的底層將會很有吸引力--你很難想像,中國火車票旺季漲價或變相漲價、淡季幾乎不打折(近年偶有八折)。

更多的改革措施也不難想像。很難想像的是,改革的動力從何而來?首先,春運已經形成一個巨大的利益鏈,有誰願意抽身而退呢?其次,每年春運期間,政府大決策、領導送溫暖、民間獻愛心的故事充斥媒體;死也要回家過年的傳統文化,經過中央電視臺的演繹,讓人恍然感悟中華民族的綿延秘籍,民族復興的希望所在。

(文章僅代表作者個人立場和觀點)
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