從商業的角度來看，機場的本質就是一座超級商場。（圖片來源：Adobe stock）
【看中國2019年7月9日訊】中國有超級城市（群），超級城市帶來規模效應，雖然一流設施總成本很高，但是它的成本可以平攤在更多人的身上，因此平均成本更低。中國經濟是巨大規模效應帶來的競爭優勢的結果。那麼說完了社會價值，今天我們要談的東西大家更感興趣，來談談機場的商業價值。
從商業的角度來看，機場的本質就是一座超級商場。一個成功的購物中心和商場是如何運作的，那麼一座成功的機場就如何運作。
那麼一個商場是如何成功的呢？那我們不妨用證偽的逆向思考，先來論證一下一個商場是如何失敗的。
首先，一定是門庭冷落，沒人氣嘛，或者來的人只看不買，無效流量；
其次，一定是銷售遲緩的，存貨高企、週轉低下。（有的商場也有人來，但是它賣的太慢，大家只看不買，這也不行啊）進貨是要佔用資金的，資金是有資金成本的，更可怕是很多存貨都是有折舊效應的；
第三，往往與冷冷清清相對應的，是諾大的店面，富麗堂皇，倒是氣派。但是這些東西付出了多少的租金呢？付出去的這每平米的租金，又產生出來了多少的銷售收入呢？算算帳之後，只想回家關燈吃麵，因為租金成本太過高昂。
歸納一下，沒有/無效流量、銷售遲緩、成本高昂，導致了商場的失敗。那麼反過來做，你不就成功了嘛，有效流量、加快週轉、降低成本
在過去這些年，把這三件事做到極致的人是電商，所以電商成功了；
但是三年河東五年河西，今天，電商的成本極度高昂，大家算個帳發現，如果我在線上開個店，網上的店租（扣點率）比網下的店租還要貴，那我何苦呢，我交租金的意義是為了獲取流量，那同樣一個流量，成本越低越好啊，這叫水往低處流。
於是這兩年大家看到的新現象，叫做新零售，線下反而火了。新零售各種概念滿天飛。
如果能理解商場的生意經，那麼看懂機場，完全沒問題。因為機場就是一座超級商場。
首先，國際樞紐機場天然自帶流量
而隨著中國加大對外開放和超級城市群的規模效應，超級樞紐機場的流量只會增加而不會減少。（我們還注意到一個有趣的現象，國際樞紐型機場內部的流量結構在出現明顯的變化，國際旅客流量所佔的比重，在以每年1%的速率持續抬升；國際旅客意味著更強的每單購買力和消費轉化率）
有的朋友會問一個聰明問題：那如果雙機場運營，會不會有流量分流呢？
這是個好問題，但是當年的北京站、北京西站和南站，三個火車站並行的案例；還有上海浦東和虹橋雙機場的案例，都給出了明確的已知答案：當年的一次性分流衝擊完成後，後面很多年，都保持非常高速的流量複合增長。
這是超級城市群的規模效應經濟規律開始起作用了，樞紐效應不會被分流，而是雙機場的雙螺旋啟動後，帶來的更強的流量吸引力。
商場怎麼能賣的更多呢？在你有流量的情況下，一定得讓大家更多的逗留在這。比如購物中心，絞盡腦汁為了讓消費者留下，開了大量的電影院、在商場搞親子樂園、甚至在商場建海洋館，目的就是為了讓人們能更多的逗留，只要能留下，就能賣更多。
你發現機場就是商場，它完全一樣。機場竟然又天然自帶逗留功能。你要提前到達吧，國際航班你得到的更早吧，大量的航班中轉，一呆一天，怎麼辦？餓了要吃、渴了要喝，看見便宜貨就想買！消費是唯一的選擇。
比如如迪拜機場它本身就是樞紐，而且大量的中轉，它策略性的措施，辦票可提前 24 小時，這個措施讓它的免稅店的銷量又突破了新台階。
降低成本。這可不是說讓大家都去找那種恨不得下雨天都漏雨的商鋪，那是便宜啊。不是這意思，降低成本考慮的是效率，是一個單位產出的問題。如果你付出了高租金，但是你的產出更高，那麼其實你的成本就很低。
機場如何降低成本？它不像很多商場是二房東模式（自己沒房子都是租別人的轉手），機場它的樓都是自己蓋的，因此其實自營的成本更高啊，因為有固定資產巨大的折舊效應，蓋樓不花錢的啊？
機場這座超級商場確實租金（折舊成本）很貴，但核心在於，機場向免稅店收房租，是按照保底房租+特許經營費的方式，是用扣點比例、類似佣金手續費的方式結算的，而且這個比例高達45%！
因此，機場的效率其實非常高，免稅店生意好，大家一起賺，免稅店生意差，機場拿走保底租金。且更重要的是，國際樞紐型機場，不僅看的是境內消費者強大的購買力，還要看海外消費者更強的購買力。
所以免稅店（貢獻機場收入的30-50%）的增長預期會高於我們看到的人均可支配收入的增速（8-10%），因為這是全球最有購買力的流量。
所以大家會看到一座成功的機場，就是一家成功的商場，在商業上的收入是遠超航空收入的。
(文章僅代表作者個人立場和觀點)
看完那這篇文章覺得
排序