中國12.6億人沒乘過飛機 機場的經濟奧秘(圖)

一個更好的機場，大家是很感興趣的。（圖片來源：Adobe Stock）

【看中國2019年7月6日訊】最近北京大興國際機場竣工，引發朋友們熱議，顯然一個更好的機場，大家是很感興趣的。那麼，機場這個行業的本質是什麼呢？飛機場可不是停車場更不是車庫，雖然說機場的商業模式中確實包含了向航空公司收取起降費、停機費包括安檢等一系列的服務費。

但是對一個經營優秀的機場來說，航空收入的佔比早就降到50%以下了，這怎麼回事呢？從商業和經濟意義上來講，其實機場的本質完全和它的名字沒關，留個懸念，我們稍後講。

從數據當中可以看到，去年首都機場的流量首次突破了1億，這個數字馬上要追平亞特蘭大機場1.04億的數據，躋身全球流量最大的機場；而浦東機場去年的流量也突破了7500萬，白雲機場也有7000萬的流量，這些基本都是全球排名在前十的超級機場。

「流量」是有關機場的一個關鍵詞，也和我們提到的懸念有密切關係。

但是與大多數人直覺相反的是，在14億人口當中，有12.6億人口是從來沒有坐過飛機的，而坐過國際航班的人口佔比僅僅只有2%，這就是說明一件事，航空服務它作為一個產品，滲透率是相當之低的。

它再次證明了我們常說的一個觀點：消費普及遠遠比消費升級更重要，解決消費的不平衡不充分是消費市場目前的主要邏輯。

那為什麼航空服務的滲透率不夠高呢？其實一個原因就和機場有關，大多數航空公司都有高素質的飛行隊伍和飛機儲備，但是問題在於，你沒有辦法火力打滿產能全開，因為你起飛額度不夠。

機場的起降次數是有嚴格的限制的，作為一個主流機場的效率是：高峰容量88架次/小時（北京首都機場，2018），所以一天能飛多少架飛機是小學生都能算清楚的固定數字。

常見的體驗是飛機們在等信號，排隊飛，不是飛機不夠用，而是跑道和機場不夠用；而且在一些熱門線路上，很多航空公司根本排不進去熱門路線，所以，這就造成航空這個服務產品的產能，一直不能得到有效的增加。

一個最基本的經濟規律，產能只有大幅增加，價格才會大幅下降，而只有價格下來，大多數普通人才能買的起用的上。

最簡單的案例，就是與航空相對應的汽車工業，在去年，中國高速公路的總里程突破13萬公里，成為全球第一，於此同時，因為路更多更好了，就可以容納更多的汽車產能的釋放，我們的合資車和自產車這些年大量的擴產能，於是這兩年汽車價錢下的非常快，然後大家都能便宜開上車、提高生活質量，現在都已經在搞汽車下鄉了，這就是最典型的消費普及。

說回到機場，因為機場的產能不足和跑道容量的限制，它無法讓更多的飛機，更多次數的頻繁起降。

所以你會看到主流機場的航空業務增速也就是收收起降費，都是蝸牛速度，基本上是3-5%的增速，這就是個通脹的增速而已，因為機場是個基礎設施，你不可能每年大幅提價，你最多只能跟上通脹的漲幅而已。

因此，機場必須要積極開拓跑道，開拓航空之外的非航業務。

最後做個小結，隨著城市群的不斷集中帶來的規模效應，未來超級城市雙機場運營會成為主流，得益於更多優質機場和跑道，未來的航空服務會像今天大家開車一樣，變成一個消費普及的自然結果。

一座機場的投資是巨大的，但是機場這些重資產，在財務報表上固定資產每年進行的折舊，卻是作為自己的成本項目進行自己消化。

機場創造了巨大社會價值。正因為有人創造社會價值，有人願意去做重資產、去投資這些底層的、像空氣一樣看不見卻離不開的基礎設施，於是這才給了大多數普通人創新創業，給了大多數普通企業輕資產，輕裝上陣的機會。

(文章僅代表作者個人立場和觀點)