中國高鐵，扶不起的阿斗(圖)

中國高鐵被爆存在嚴重質量問題(Getty Images)

【看中國2017年12月1日訊】一、從中國高鐵發展來證明民主制度的劣勢

德國著名的《明鏡》週刊在最新一期以大紅顏色做底、以「XING LAI」（醒來）為題的封面，指出中國已經成為世界第一，要西方社會覺醒。中國企業在德國很牛很任性，「買買買」，出手不斷，比如，海航成為德意志銀行最大的兩個股東之一，最近又購買了哈恩機場。中國的一些知識精英更是錢大氣粗，在海外大肆吹捧中國道路、中國模式，他們拿的例子，不是讓一百多萬居民搬遷的三峽工程，而是中國的高鐵，其發展速度、行車速度、分布密度、全套機車設備、控制設備、出口國家等等。高鐵成為中國發展模式的一張靚麗名片。

2017年1月4日中國觀察網刊登了所謂佚名的文章《美國高鐵0公里！都是制度惹的禍》，從高鐵的建設比較了中美兩國制度的優劣。文章說，到2016年為止，美國的高鐵公里數為零。美國的第一條高速鐵路項目一直討論30多年，而中國高鐵總里程已突破1.9萬公里等等。

沒有高鐵，這就是美國民主制度的劣勢。所以，中國可以憑藉社會主義的優勢，在幾年之後，GDP超過美國，成為世界第一經濟強國等等。

二、內部人士自爆高鐵質量問題

但是最近在中國網路上炒得很熱的一條新聞，卻是中國高鐵存在嚴重質量問題，很是給十九大之後的社會帶來負面影響，也給這張靚麗名片塗上了一個大污點，將來也會給這些到處吹噓中國高鐵的知識精英帶來更多難以回答的問題。因為高鐵的質量問題關係到高鐵的命運，因為車速高，任何一點工程質量的差錯都會造成難以想像的後果。1998年6月3日一輛德國高鐵從慕尼黑開往漢堡，以200公里/小時的速度行駛至艾雪德鎮附近時突然脫軌，其中一節車廂撞上雙線路橋右側第一根橋柱，後方車廂撞在一起，造成101人死亡，194人受傷，事後查清的事故原因是車輪設計的問題。這個事故對德國高鐵發展打擊很大，影響至今，最近的發展是降低而不是提高行車速度。這個事件也打擊了德國高鐵走出去的決心。

最早在網路上發布這條消息的是一位名叫「爆料」的微博網友，據說用「爆料」或者「XX爆料」或者「爆料XX」這樣的名字，可以極大地提高點擊率。「爆料」稱：「滬昆高鐵貴州段存在嚴重質量問題。對此中國鐵路總公司組成專項檢查組，調查發現個別隧道存在偷工減料、內業資料弄虛作假等嚴重質量問題。」

中國有非常宏大的高速鐵路網規劃，簡稱「八縱八橫」的高速鐵路網，2016年國家發改委公布了這個計畫。「八縱」通道為：沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈——京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道；「八橫」通道為：綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

滬昆高鐵，途經上海、浙江、江西、湖南、貴州、雲南六省市，連接西湖、鄱陽湖、洞庭湖、平壩天台山、花江大峽谷、黃果樹瀑布、滇池等諸多風景名勝地，全長2252公里。計畫列車運行時速高達300公里，是中國國東西向線路里程最長、速度等級最高、經過省份最多的高速鐵路。

特別是上海和昆明都在一帶一路計畫中有著非常重大的意義。根據中國智庫的建議，中國要戰勝美國，必須先突破美國對中國石油能源海上供應線路的封鎖（一個十分幼稚的想法），特別是對馬六甲海峽的封鎖。一帶一路計畫正好是實施這樣的戰略一部分。在印度洋邊緬甸若開邦皎漂建設由中方投資和控制的港口，然後鋪設輸油和輸天然氣管道，經雲南省瑞麗進入中國，再分別輸往昆明、重慶等地，在昆明建設大型煉油廠。這樣從中東進口的石油和天然氣可以不必經過美國或其盟國控制的馬六甲海峽。這樣滬昆高鐵的戰略位置就越顯重要。

據說滬昆高鐵總投資額逾680億人民幣。上海至杭州段早於2010年10月26日已經開通，杭州至長沙段於2014年12月10日開通，長沙至貴陽段於2015年6月18日開通，昆明至貴陽段2016年28日開通。至此滬昆高鐵全線通車。

11月13日上午，微博名為「貴州熱門頭條」的網友發布微博稱，2017年6月底至7月初，滬昆高鐵貴州段連續發生多起危及行車安全的質量問題，總公司組成專項檢查組，對滬昆高鐵貴州段部分隧道進行了調查，發現個別隧道存在偷工減料、內業資料弄虛作等等嚴重問題。該微博不僅配有隧道、大橋圖片，還配發了中國鐵路總公司的通報文件照片若干張。

根據中國網路對負面新聞的管理規定，無論是「爆料」還是「貴州熱門頭條」都是所謂的內部知情人士，而且自爆中國高鐵存在嚴重質量問題的負面新聞，是得到一些領導的允許。

當天晚上，中國鐵路總公司內部人士向澎湃新聞證實了網友發布的一份《中國鐵路總公司關於滬昆高鐵貴州段質量問題處理情況的通報（鐵總建設函﹝2017﹞839號》。通過中國鐵路總公司對澎湃新聞的證實，「爆料」和「貴州熱門頭條」兩名網友的「泄漏國家機密罪」就不再存在，他們成為揭露工程質量問題的英雄，很可能獲得職務上的提升。

11月14日澎湃新聞發表記者王琳撰寫的《滬昆高鐵貴州段個別隧道遭偷工減料，鐵總通報追責施工等單位》。

同一天稍晚時間環球網發表《鐵總追責：滬昆高鐵貴州段個別隧道存在嚴重質量問題》文章，並全文公布內部文件《中國鐵路總公司關於滬昆高鐵貴州段質量問題處理情況的通報（鐵總建設函﹝2017﹞839號》。

2017年11月15日中央電視臺發表了央視特約評論撰稿人王健的《中國高鐵豈容碩鼠作祟？》

11月16日中國新聞網發表《中國鐵路總公司：對於任何鐵路工程質量問題絕不放過》的文章。

同日，新華網發表記者韓家慧發表《滬昆高鐵貴州段現質量隱患鐵總：依法追責》的文章。前面的文章都承認質量問題是施工單位的偷工減料，而這篇文章則把出現的問題推給老天。文章指出，滬昆客專貴州公司認為，出現質量隱患是自然原因，因為今年以來，尤其是進入汛期以後，滬昆高鐵貴州段連續出現強降雨天氣，個別隧道暴露了開裂、漏水等現象。

至此，中國所有最重要的新聞機構都對這個熱點新聞做出報導和站位。

三、三峽工程大壩出現裂縫的工程質量問題

中國的工程質量問題，是一個老大難問題。其實這不單單是一個技術問題，更主要的是社會道德問題和政治制度問題。王健把滬昆高鐵質量問題視為是碩鼠作祟。碩鼠一詞來自詩經中的《國風．魏風．碩鼠》，是指貪得無厭的剝削統治者，這和詩經中的愛情詩不同，是一首表達政治意向的詩，表示民眾不滿碩鼠的剝削統治，要用腳做出選擇，要離開碩鼠橫行的地方。歷代對詩經中的許多詩歌有不同的理解，但是對《碩鼠》一詩卻鮮有不同的看法。很多工程的嚴重質量問題，都是被建造方、施工方和審查驗收方的行政負責人以及技術負責人共同隱瞞。一旦出事，則把責任推給天災，比如雨下得太多、下得太大等等，很少有人為嚴重後果直接承擔法律和經濟上的責任。最典型的例子就是1998年九江長江大堤的潰壩。中國媒體都報導說，這是不可饒恕的質量問題，大堤中應有的鋼筋被竹條代替，而且還有記者的現場照片為證。朱鎔基和溫家寶曾三番五次地強調，長江大堤出事是要掉腦袋的。十九年過去了，還沒有一個為此受到處罰，哪怕是最輕的行政降級處罰。

至於內部人員的爆料，那是少之又少，因為在一般的情況下，自爆工程質量問題，受到損害的是爆料者的建設方和施工方的領導，甚至背後的更高級領導。結果常常是被爆料者無事，而自爆者和所謂的幕後人受到嚴厲的處罰，被開除、承擔法律和經濟上責任等等。但是自爆工程嚴重質量問題，也不能說沒有成功的。2002年驚動中國和世界的三峽工程大壩出現裂縫的工程質量問題，就是成功的案例。

大家關心的當然是自爆工程質量問題的目的是什麼？自爆工程質量問題的目的往往是嚴酷的政治權利爭鬥。

三峽工程自1994年正式開工以來就實行全面封閉式的管理，由武警部隊承擔保衛工作，外人無法進入大壩工地，參與工程建設的人員必須簽署保密合同。新華社專門派一個記者組進駐三峽大壩工地，壟斷了三峽大壩工程的所有新聞報導權。新華社關於三峽大壩工程建造質量的評價除了優就是良，每年的質量驗收合格率都是100％，1999年三峽工程優良率為80.7％，2000年為81.5％，2001年達到86.2％，2002年提高到91.9％。這麼好的工程質量能讓中國老百姓放心。

但是2002年春節剛過，南方都市報的《南風窗》3月號刊登了記者趙世龍關於三峽大壩裂縫、大壩基礎和壩基底部接縫處問題的報導，引起了中國和世界媒體的關注。那麼趙世龍是怎麼得知三峽大壩的工程質量問題，又是怎樣進入三峽工地的呢？這是農曆年三十那天，三峽總公司搞了一個團拜會，三峽總公司的某領導主動向宜昌當地的媒體透露了三峽大壩出現裂縫的工程事故。這位宜昌媒體人做了錄音，但她本人不願跟進冒險，就用電話將消息通知了回父母親家過年的趙世龍。趙世龍便趕到湖北宜昌，在三峽總公司某領導的默契配合下，進入三峽工地，並攝影取證。根據趙世龍回憶，三峽總公司高層自爆三峽大壩出現裂縫等工程質量問題，可能與總公司領導班子的更換有直接關係。三峽集團（前身為三峽總公司）的第一任總經理為陸佑楣，第二任總經理為李永安，第三任總經理為曹廣晶，第四任總經理陳飛，第五任總經理王琳。自爆工程質量問題發生在陸佑楣和李永安交接之際。李永安本是陸佑楣的手下的「五虎上將」之一，為排名靠前的副總經理，專管財政和籌資。但李永安不懂大壩工程，是其短板。他可能想通過爆料，使陸佑楣處於劣勢，而保證他接替總經理的位置。

四、有比中國鐵路總公司老總級別更高的領導要倒霉

這次滬昆高鐵質量問題的自爆，有可能是和三峽工程質量問題的自爆目的一樣，是和中國鐵路總公司領導班子的新組成有關，是中國鐵路總公司內部的政治權利爭鬥。

但是從各方面信息來看，此次自爆滬昆高鐵存在嚴重質量問題，不是簡單的公司內部政治權利爭鬥。此次自爆問題的目的更加陰險、手段更加毒辣，有比中國鐵路總公司老總級別更高的領導要倒霉，應該是副國級以上的領導。三峽工程的質量問題，是通過南方都市報系的《南方窗》完成的，而這次爆料，是由官方最主要的媒體來完成，而且是在很短時間內。用一個事故來打擊政治對手，這在中華人民共和國的歷史中是常有發生的，比如文化大革命期間的風慶輪事件，據說是四人幫藉機打擊周恩來和鄧小平。中國鐵路總公司歸國家發改委管，也就是說歸李克強的國務院管理，而李克強又是高鐵的最積極支持者。出國訪問，總像中國鐵路總公司的銷售員一樣，極力宣傳中國的高鐵，說服對方購買中國的高鐵。2014年12月17日，李克強在塞爾維亞首都貝爾格萊德舉行的中國和東歐首腦會議上，與塞爾維亞和匈牙利領導簽署了一項從貝爾格萊德到匈牙利首都布達佩斯的高鐵協議，並準備將此高鐵線路延伸到希臘的比雷埃夫斯港。一年後，2015年中國和東歐首腦會議在中國舉行，11月25日李克強邀請東歐16國領導人共同乘坐從蘇州開往上海的高鐵列車，讓他們有親身的體驗。中國媒體說，這是李克強為中國高鐵做的性價比最高的一次「代言」了。

五、中國高鐵，一樣是扶不起的阿斗

三峽工程和中國高鐵一樣，都是中國經濟改革開放、經濟發展的一張靚麗名片。長江三峽工程是到目前為止世界上最大的水電工程，被稱為中國人的百年夢想。1997年三峽工程進行大江截流工程，中國最重要的國家領導人全數到場捧場，江澤民發表講話，稱三峽工程是世界上規模最大、綜合效益最廣泛的水利水電工程，將對中國國民經濟的發展起到重大促進作用。這是一項造福今人、澤被子孫的千秋功業。它體現了中華民族艱苦創業、自強不息的偉大精神，展示了中國人民在改革開放中改天換地、創造未來的宏偉氣魄。這一天也是三峽工程歷史軌跡中的最輝煌的一天，從那一天開始，便是三峽工程便是王小二過年，一年不如一年。黨的十八次代表大會上，三峽集團老總曹廣晶還被選為中央候補委員；在黨的十九次代表大會上，三峽集團老總王琳只是一名普通代表，在大會上無靚麗成績可展示，只能大談三峽工程的紅色基因，即三峽工程的建設體現了社會主義制度的優越性，體現了社會主義制度集中力量幹幾件大事的能力，體現了社會主義制度能夠搬遷超過百萬居民的能力。王琳不敢提及的是，三峽工程是用中國人民繳費的二千多億元人民幣的三峽基金建成的，三峽工程的水輪機組和三峽工程的全部發電現在已經成為長江電力股份公司所有十多年。雖然三峽工程每年發電銷售額可以高達250億元，但是扣除65％的運行費用，剩下87.5億元全部歸長江電力股份公司的股東們所有。承擔三峽工程全部投資的中國老百姓沒有從三峽工程的二千多億元人民幣投資中獲得一分錢的回報。不但如此，中國老百姓現在依然在為三峽工程擦屁股的三峽工程後續工作支付1700億元（2010年至2020年），2020年以後還要支付更多，何時結束這種支付，無可奉告。同樣，也沒有一位中國總理陪同任何一位外國元首去訪問三峽大壩，為三峽工程做一次性價比最高的「代言」。

中國經濟問題的病根在於經濟效益太低，三峽工程是這樣，中國高鐵也是這樣。

下面分析一下中國高鐵總公司的經濟數據（以下數據均採用鳳凰國際智庫：《債務逼近5萬億！中鐵總7萬億帝國最全面深剖》，2017年5月4日）

第一，雖然中國高鐵為中國的GDP增長做出了巨大的貢獻，但是中國高鐵是負債大戶，到2016年底，中國鐵路總公司總負債4.72萬億元人民幣，相當於2016年GDP 74.41272萬億元的6.34％；

第二，中國鐵路總公司的總收入雖然巨大，但是呈逐年減少的持續趨勢：2014年為9948.53億元，2015年為9162.58億元，2016年為9074.48億元；

第三，中國所有高鐵線路中，只有京滬高鐵一條線盈利，其餘線路全部賠錢；

第四，中國鐵路總公司的稅前淨收入為負數，無力向國家繳納所得稅。一個國企，不能在稅收上為國家財政做出貢獻，這樣的國企於國於民無利。目前中國鐵路總公司不但不繳納所得稅，反而利用所得稅為負對沖獲得正利潤。根據中鐵總2016年報，中鐵總2016年所得稅——22.49億元，通過對沖，因而淨利潤「轉正」，實現10.76億元；

第五，中國政府每年必須向中國鐵路總公司支付大量的鐵路公益性補貼，2016年中國鐵路總公司獲得的鐵路公益性補貼約為130億元；

第六，儘管中國政府每年支付大量的鐵路公益性補貼，儘管中國財政部在繳納所得稅上的特殊照顧，中國鐵路總公司的所謂每年的稅後利潤極低：2014年6.36億元，2015年6.81億元，2016年10.76億元，相對於中國鐵路總公司近5萬億元的負債，不知道這個債何日能還清？

還記得柏林牆倒塌之前，東德是社會主義陣線中經濟第二強國。但是柏林牆倒之後，東德的國企被私有化。那些當年還是十分強大的國企，許多被以一個馬克的價格出賣。按照中國鐵路總公司的上述數據，用德國的公司價值評定方法，中國鐵路總公司將以一歐元的價格予以拍賣。所以這樣的中國發展模式實際上是一文不值的。

最後談談美國沒有一公里高速鐵路，是否是制度落後的表現。為什麼要談這個問題呢？因為回想到二十多年前，在德國多德蒙特大學空間規劃系學習時，交通規劃的教授專門講過交通系統和政治體系之間的關係。他解釋了為什麼美國主要依靠高速公路和航空系統，而歐洲則是依靠鐵路交通和高速公路。他認為，歐洲是中央集權制度（以法國為代表），而美國是地方分權制度（聯邦制度）；中央集權制度偏好控制，而地方分權制度偏好自己說了算，不是別人說了算。這是指利用高速公路可以在任何時間上路，在任何地點休息，比較任性，比較自由；而坐火車，受運行時刻表的控制，受制於人等等。美國人在血液中保留了當年牛仔騎馬自由行走的習慣，而汽車和高速公路比火車系統更接近美國牛仔流淌的這種自由任性血液，而歐洲人則比較中規中矩等等。所以，美國沒有一公里高速鐵路，可以預測，將來美國的鐵路系統永遠沒有中國那麼發達，斷然沒有中國的社會主義制度比美國的民主制度更加優越的結論。

(文章僅代表作者個人立場和觀點)