請給窮人留一趟綠皮車
「綠皮車」的消失並不是一個孤立現象，社會看起來雖然是在進步，但留給窮人的選擇正逐漸變得越來越少：舊城改造了，城中村消失了，環境整潔了，但房價與房租卻不再是窮人的選擇；路邊攤被城管了，小商販都進超市了，但菜價和肉價卻不再是窮人的選擇；赤腳醫生規範了，醫院標準化了，但就醫卻不再是窮人的選擇；大學擴招了，民辦教師被清退了，但教育卻不再是窮人的選擇......
從6月27日開始，被乘客和火車迷稱作「神車」的京滬1461/1462次「綠皮車」正式退出歷史舞臺，1461/1462次列車作為京滬線上唯一的一趟「綠皮車」，途經京、津、冀、魯、皖、蘇、滬等7省市，中途停靠24站，全程硬座票價88元。新更換的列車加裝了空調，把燒水煤爐也換成電開水爐，餐車也全部使用電磁爐灶做飯，乘車將更加舒適。
對於京滬綠皮車的消失，引發了城市白領們的懷舊之情，在以前的年代，人們坐綠皮車去陌生的城市求學，去旅遊，去訪友...還有綠皮車那可以打開吹風的窗口，這些都構成幾代人的共同記憶。
但並不是所有人都沉浸在浪漫回憶中--那些扛著蛇皮袋、編織包的窮人旅客更關心的是票價，綠皮車消失後，列車到發站、開行時刻和行經停靠站不變，但普通旅客支付的最低票價卻由88元幾乎翻了一番，漲到158元。對於低收入階層來說，掙錢不易，收入低微，出行的選擇以「圖便宜」為主，而並不追求舒適度，但現在綠皮車的消失，等於強制他們選擇高一檔的消費。
事實上，京滬間特快列車、動車比比皆是，這些都可以滿足人們快捷舒適出行的需要，但可供窮人選擇的卻只有一趟綠皮車，現在它也消失了。
與「綠皮車」類似的還有7月1日剛剛開通的滬寧高鐵，據當地乘客反映，滬寧高鐵平均速度比之前的動車僅提高10分鐘左右，但票價卻提高了50%，而且，因為滬寧高鐵的開通，有25對普通動車被停運。
從經濟角度來說，鐵路企業為獲取更多利潤而取消低檔車次，提高票價本無可厚非，但正如我們往往習慣於稱呼「鐵道部門」而不是「鐵路企業」所表明的，鐵路運輸在中國絕不僅僅是一種單純的經濟行為。鐵路由國有企業實行壟斷運營，不但具備商業性質，更是一種公共資源，它不但要追求利潤，更要顧及社會公共利益--- 窮人的利益當然是社會公共利益的一種。鐵路部門既得一般企業難以奢及的壟斷之利，就應該承擔起更多的社會責任，而不是總想著漲價，更何況，中國還是一個社會主義國家。
說起火車，印度留給中國人的印像一般是反面的，擁擠、骯髒、不安全，但據從印度旅行回來的遊客說，印度高端的空調列車比中國的同等級列車不但票價便宜，而且服務更好，車上有優質的增餐，座位還能充電；而那些大量存在普通列車，雖然設施簡陋，速度緩慢，但最大的特點就是便宜，列車行駛10個小時票價只有不到5元人民幣。類似的還有印度大城市裡的貧民區，雖然髒亂差，卻保障了無數城市貧民的居住權，地方政府輕易不會去整改強拆。
「綠皮車」的消失並不是一個孤立現象，社會看起來雖然是在進步，但留給窮人的選擇正逐漸變得越來越少：舊城改造了，城中村消失了，環境整潔了，但房價與房租卻不再是窮人的選擇；路邊攤被城管了，小商販都進超市了，但菜價和肉價卻不再是窮人的選擇；赤腳醫生規範了，醫院標準化了，但就醫卻不再是窮人的選擇；大學擴招了，民辦教師被清退了，但教育卻不再是窮人的選擇......
由於最近發生的一系列勞資糾紛事件，包括全國總工會在內的各級部門都頻繁表態，提示應提高職工特別是生產一線職工的勞動報酬，推進收入分配改革，這對廣大勞動者無疑是個好消息。但我以為，加薪雖然效果直接，卻是把可能影響中小企業生存的雙刃劍，如果在加薪的同時能夠實行減稅，並大力提高窮人可享受的社會福利--比如增加低價列車的車次等，或可取得異曲同工之效。
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