11月以來，以重慶市出租車司機罷運為先導，全國各地相繼發生一連串出租車罷運事件，使全社會聚焦於中國的出租車行業之"黑"，聚焦於全國200多萬"的哥"群體遭遇的不公正待遇。（據官方公布的數據顯示，目前中國已經有100多萬輛出租車取得運營牌照，年客運量在120億人次左右。）
顯然，此起彼伏的出租車司機罷運，絕非少數"的哥"的心血來潮，也絕非少數城市的行業現狀，而是出租行業之"黑"長期積累的結果，以至於"的哥"們已經到了忍無可忍的地步。這個"黑"，在官方輿論的宣傳中，似乎主要是指"黑車"，但實際上則是官權壟斷之"黑"。與"份錢"對"的哥"的榨取相比，"黑車"搶走的那點兒生意，實在算不了什麼。
更重要的是，哪裡有壟斷，哪裡就有"黑市"；哪裡消除壟斷，哪裡的"黑市"就自動消失。中國出租車行業的"黑車"之害，恰恰源於現行的壟斷性准入體制。
中國出租車行業的經營權是"政府特許"的，說白了就是官權壟斷，因而也是暴利行業，在毫無風險的經營中獲得巨額壟斷利潤。根據成本計算，一輛新車運營壽命為八年，僅用兩年時間，投資者就可以收回全部投資，其餘六年，一輛車創造的利潤相當於三臺新車。何況，近幾年車價逐年回落，批量購車的成本大大降低。所以，對中國出租車行業的壟斷式經營，"的哥"們早已民怨沸騰。
在此次重慶"的哥"罷運後的官民對話會上，就連重慶市副市長黃奇帆算的一筆賬，也凸顯了壟斷之"黑"。黃副市長的賬單如下：一輛出租車每天能掙700元，4年承包期總收入為80多萬元，但"份兒錢""承包費""預收營業款"等各種費用就要交57萬元左右。剩下的收入除掉加氣、修理等成本支出，司機每月只能掙2000元左右。而司機每天要工作十幾個小時，工作強度之高與收入之低形成鮮明對比。怪不得"的哥"們普遍認為：出租車公司純粹是一個壟斷製造出來的"食利"階層。大多數公司拒絕制定行業營業收入標準和統一的8小時工作勞動定額，有的公司甚至拒絕為司機購買社會保險。
雖然，出租車行業的政府壟斷、特許經營和"份兒錢"太高等問題，多年來一直是社會輿論質疑和抨擊的熱點，在近些年的全國各級人大會議上，也有過多次提案，但由於涉及到政府及出租車老闆的巨大利益，強烈的民意訴求從來沒有得到過政府的回應。比如，前兩年，北京出租車因油價瘋漲而漲價，市政府裝模作樣地舉行聽證會，但多數民意認為：出租車行業應對石油漲價的辦法，與其漲價，遠不如"降份"（也就是降低"份錢"）。儘管當時的網路調查顯示，72％以上的公眾反對漲價，出租司機的主流意見更是強烈反對，有的出租車司機直言不諱地說："出租車價格聽證會‘禍國殃民'，應該盡快叫停。但政府及其官員和公司老闆的利益是綁在一起的，二者在這個行業中共同擁有巨大利益，即便不算上非法的黑箱利益，所謂"合法"的利益就足以讓政府堅決站在出租公司一邊。所以，面對主流民意的質疑，政府的態度可以蠻橫到一個字："不"！
誰懂知道，跛足改革下的中國市場經濟，不是真正的自由市場經濟而是中國特色的權力化市場經濟，行業壟斷和准入歧視比比皆是，出租行業就是典型的權力化市場的標本之一：政府壟斷下的特許經營，造成出租車行業的官商勾結和絕對不公正。有人說，中國的出租車行業之所以得不到有效治理，在於利益集團綁架了政府。而事實上，出租車行業的根本弊端，不是來自利益集團綁架政府，而是政府壟斷對市場規則的踐踏，是壟斷背後的官商利益的一體化，政府沒有理由不在決策時向暴利集團傾斜，正是"黑制度"製造出合法的"黑資本"。
1，行政壟斷為官商勾結提供製度性保護，出租車公司特許經營權掌握在政府相關管理部門手中，像其他一切政府壟斷的特許權一樣，這種特許權也有著非常高昂的權力租金。正是行政壟斷的看得見之手，製造出一個又一個的暴利集團，他們甚至把所有的經營成本轉嫁到勞工階層和消費者的身上。在出租車行業裡，能夠獲得出租車公司運營牌照的人，要麼是有來頭的人物，即具有權力背景的人；要麼是向發放牌照的政府部門及其官員付出超額權力租金的老闆，即花大錢購買經營權。哪裡有特許，哪裡就有權力租金。而權力租金，為官商雙方提供了一夜暴富的最豐厚的制度土壤。
2，行政壟斷為單方定價的霸道提供權力支撐。由於是壟斷性特許經營，"份兒錢"，如同強制性土地開發中的補償費，必定是"宰你沒商量"的單方定價。對這種高昂的"一口價"，因為獨裁政府不允許獨立的行業工會，司機群體無法通過自組織方式進行討價還價。所以，司機群體只能接受而不能拒絕，甚至連討價還價的能力都沒有。不接受你就走人，反正現在的剩餘勞動力非常充裕。
3，行政壟斷的暴利特徵必然製造懸殊的社會不公。政府壟斷性特許使出租車行業變成暴利行業，在當今世界，中國的出租車行業大概是壟斷利潤最高的了。但這暴利的主要受益者，不是出租車司機而是得到官方特許經營權的老闆，以及簽發特許證的官權及其官員。特許經營權導致了出租車公司對出租車司機的赤裸裸歧視，居高不下的"份兒錢"就是司機必須上交給公司的"買路錢"。
健全的市場經濟中的政府必須通過立法來反壟斷（如美國的"反托拉斯法）。而完全的計畫經濟中的政府卻是通過政治權力進行全面壟斷，權力化市場經濟中的政府利用立法來進行暴利行業的壟斷。
毛澤東時代是計畫經濟，中共用"三面架機槍、只准走一方"的野蠻方式，對所有個人資產實施了暴力搶劫，對所有公共資源實施了暴力獨佔，而且搶得乾淨、佔得徹底。
改革以來，獨裁政權用霸王條款和特許經營權，保證了權貴階層對暴利行業的壟斷，而把那些薄利產業交給市場。比如，那些本來應該由市場決定價格的行業（如土地開發、能源、電信、金融、交通等）被政府壟斷或設置特許經營。所以，網路調查顯示，消費者最不滿意的是"霸王條款"嚴重的十大行業，要麼是政府壟斷，要麼是特許經營。依次為電信、房地產／物業、保險、電力、教育、醫療、銀行、鐵路、交通、超市。十大行業的不滿意度依次為：電信87.6％，房地產／物業54.4％，保險51.3％，電力48.7％，教育38％，醫療29.8％，銀行22.5％，鐵路19.8％，交通17.1％，超市15.7％。（見《深圳特區報》2004年12月21日文章《十大行業霸王現象突出》）
借用吳思先生的"合法傷害權"概念，經濟領域的立法壟斷或特許經營，就是官權對民間資產的"合法搶劫"。曾幾何時，壟斷的電信行業使中國的電話初裝費高達5000元，即便今天，儘管民意對手機雙向收費越來越不滿，但壟斷使雙向收費巋然不動。
自由主義所信奉的法治社會，法律應該根據自然法（保障人權）和公益（多數同意）來制定，由此形成對官權的制度化限制，這也是普世公認的文明法則。而獨裁主義信奉的法制，法律是根據權力偏好和統治者意志制定的，由此形成對官權至上的制度化保證。當下中國的法律正是獨裁主義法制，民眾沒有法律擔保的制度化權利，也就沒有能力制衡、監督、限制官權，從而導致官權太大太強且不受制約，民權太小太軟且備受歧視，其法律也大都是違反自然法和公益的惡法。一方面，法律變成統治階層實現其意志和利益的工具，賦予了權貴階層以"合法腐敗"的特許權；另一方面，法律變成政府及其權貴對民眾和公益的"合法傷害權"，獨裁稅收是對民間財富的"合法榨取"，暴利行業的壟斷和特許經營是對民間財富的"合法搶劫"。
更重要的是，這種"合法榨取"和"合法搶劫"，其惡劣甚至超過"潛規則"式的黑箱搶劫。因為，後者畢竟擺不到台面上，還要偷偷摸摸、遮遮掩掩，非法腐敗的風險再小，也不是全無風險，迫於民意壓力，官方也要表演"反腐秀"，每年都要辦幾個貪官；而前者披上了合法的外衣，可以明目張膽地進行公開搶劫而不承擔任何風險。所以，中國式腐敗是"合法腐敗"遠甚於"非法腐敗"，中國式剝奪是"合法搶劫"遠甚於"非法盜竊"。再大的貪官所侵吞的黑錢也遠遠少於獨裁財政的合法揮霍，再貪婪的"非法盜竊"所掠奪的財富也遠遠少於政府壟斷所獲得的暴利。也就是說，中國式獨裁體制不變，權力主導的跛足改革也不會改變，行政壟斷下的"合法搶劫"也就無法消除。
感謝全國各地敢於罷運的"的哥"們，你們的忍無可忍、挺身而出，固然是基於自身權益的嚴重受損，但你們罷運的客觀效果卻是大大的"利他" 。正是你們的罷運，逼迫官權出面承認出租車行業的弊端，如，市場准入制度不合理，經營權管理混亂，司機負擔過重、收入偏低等。你們在為自己爭取公平對待之時，也讓全社會聚焦出租行業的行政壟斷之"黑"，對打破出租車行業的壟斷居功至偉。而一旦出租車行業的行政壟斷被打破，獲益的不僅是"的哥"群體，也是廣大的消費者群體；破除的不僅是一個行業的壟斷，也為打破其他壟斷行業提供了示範，促進今年8月1日出臺的《反壟斷法》的實施。
2008年12月2日於北京家中（《觀察》2008年1月2日）(文章僅代表作者個人立場和觀點)
顯然，此起彼伏的出租車司機罷運，絕非少數"的哥"的心血來潮，也絕非少數城市的行業現狀，而是出租行業之"黑"長期積累的結果，以至於"的哥"們已經到了忍無可忍的地步。這個"黑"，在官方輿論的宣傳中，似乎主要是指"黑車"，但實際上則是官權壟斷之"黑"。與"份錢"對"的哥"的榨取相比，"黑車"搶走的那點兒生意，實在算不了什麼。
更重要的是，哪裡有壟斷，哪裡就有"黑市"；哪裡消除壟斷，哪裡的"黑市"就自動消失。中國出租車行業的"黑車"之害，恰恰源於現行的壟斷性准入體制。
中國出租車行業的經營權是"政府特許"的，說白了就是官權壟斷，因而也是暴利行業，在毫無風險的經營中獲得巨額壟斷利潤。根據成本計算，一輛新車運營壽命為八年，僅用兩年時間，投資者就可以收回全部投資，其餘六年，一輛車創造的利潤相當於三臺新車。何況，近幾年車價逐年回落，批量購車的成本大大降低。所以，對中國出租車行業的壟斷式經營，"的哥"們早已民怨沸騰。
在此次重慶"的哥"罷運後的官民對話會上，就連重慶市副市長黃奇帆算的一筆賬，也凸顯了壟斷之"黑"。黃副市長的賬單如下：一輛出租車每天能掙700元，4年承包期總收入為80多萬元，但"份兒錢""承包費""預收營業款"等各種費用就要交57萬元左右。剩下的收入除掉加氣、修理等成本支出，司機每月只能掙2000元左右。而司機每天要工作十幾個小時，工作強度之高與收入之低形成鮮明對比。怪不得"的哥"們普遍認為：出租車公司純粹是一個壟斷製造出來的"食利"階層。大多數公司拒絕制定行業營業收入標準和統一的8小時工作勞動定額，有的公司甚至拒絕為司機購買社會保險。
雖然，出租車行業的政府壟斷、特許經營和"份兒錢"太高等問題，多年來一直是社會輿論質疑和抨擊的熱點，在近些年的全國各級人大會議上，也有過多次提案，但由於涉及到政府及出租車老闆的巨大利益，強烈的民意訴求從來沒有得到過政府的回應。比如，前兩年，北京出租車因油價瘋漲而漲價，市政府裝模作樣地舉行聽證會，但多數民意認為：出租車行業應對石油漲價的辦法，與其漲價，遠不如"降份"（也就是降低"份錢"）。儘管當時的網路調查顯示，72％以上的公眾反對漲價，出租司機的主流意見更是強烈反對，有的出租車司機直言不諱地說："出租車價格聽證會‘禍國殃民'，應該盡快叫停。但政府及其官員和公司老闆的利益是綁在一起的，二者在這個行業中共同擁有巨大利益，即便不算上非法的黑箱利益，所謂"合法"的利益就足以讓政府堅決站在出租公司一邊。所以，面對主流民意的質疑，政府的態度可以蠻橫到一個字："不"！
誰懂知道，跛足改革下的中國市場經濟，不是真正的自由市場經濟而是中國特色的權力化市場經濟，行業壟斷和准入歧視比比皆是，出租行業就是典型的權力化市場的標本之一：政府壟斷下的特許經營，造成出租車行業的官商勾結和絕對不公正。有人說，中國的出租車行業之所以得不到有效治理，在於利益集團綁架了政府。而事實上，出租車行業的根本弊端，不是來自利益集團綁架政府，而是政府壟斷對市場規則的踐踏，是壟斷背後的官商利益的一體化，政府沒有理由不在決策時向暴利集團傾斜，正是"黑制度"製造出合法的"黑資本"。
1，行政壟斷為官商勾結提供製度性保護，出租車公司特許經營權掌握在政府相關管理部門手中，像其他一切政府壟斷的特許權一樣，這種特許權也有著非常高昂的權力租金。正是行政壟斷的看得見之手，製造出一個又一個的暴利集團，他們甚至把所有的經營成本轉嫁到勞工階層和消費者的身上。在出租車行業裡，能夠獲得出租車公司運營牌照的人，要麼是有來頭的人物，即具有權力背景的人；要麼是向發放牌照的政府部門及其官員付出超額權力租金的老闆，即花大錢購買經營權。哪裡有特許，哪裡就有權力租金。而權力租金，為官商雙方提供了一夜暴富的最豐厚的制度土壤。
2，行政壟斷為單方定價的霸道提供權力支撐。由於是壟斷性特許經營，"份兒錢"，如同強制性土地開發中的補償費，必定是"宰你沒商量"的單方定價。對這種高昂的"一口價"，因為獨裁政府不允許獨立的行業工會，司機群體無法通過自組織方式進行討價還價。所以，司機群體只能接受而不能拒絕，甚至連討價還價的能力都沒有。不接受你就走人，反正現在的剩餘勞動力非常充裕。
3，行政壟斷的暴利特徵必然製造懸殊的社會不公。政府壟斷性特許使出租車行業變成暴利行業，在當今世界，中國的出租車行業大概是壟斷利潤最高的了。但這暴利的主要受益者，不是出租車司機而是得到官方特許經營權的老闆，以及簽發特許證的官權及其官員。特許經營權導致了出租車公司對出租車司機的赤裸裸歧視，居高不下的"份兒錢"就是司機必須上交給公司的"買路錢"。
健全的市場經濟中的政府必須通過立法來反壟斷（如美國的"反托拉斯法）。而完全的計畫經濟中的政府卻是通過政治權力進行全面壟斷，權力化市場經濟中的政府利用立法來進行暴利行業的壟斷。
毛澤東時代是計畫經濟，中共用"三面架機槍、只准走一方"的野蠻方式，對所有個人資產實施了暴力搶劫，對所有公共資源實施了暴力獨佔，而且搶得乾淨、佔得徹底。
改革以來，獨裁政權用霸王條款和特許經營權，保證了權貴階層對暴利行業的壟斷，而把那些薄利產業交給市場。比如，那些本來應該由市場決定價格的行業（如土地開發、能源、電信、金融、交通等）被政府壟斷或設置特許經營。所以，網路調查顯示，消費者最不滿意的是"霸王條款"嚴重的十大行業，要麼是政府壟斷，要麼是特許經營。依次為電信、房地產／物業、保險、電力、教育、醫療、銀行、鐵路、交通、超市。十大行業的不滿意度依次為：電信87.6％，房地產／物業54.4％，保險51.3％，電力48.7％，教育38％，醫療29.8％，銀行22.5％，鐵路19.8％，交通17.1％，超市15.7％。（見《深圳特區報》2004年12月21日文章《十大行業霸王現象突出》）
借用吳思先生的"合法傷害權"概念，經濟領域的立法壟斷或特許經營，就是官權對民間資產的"合法搶劫"。曾幾何時，壟斷的電信行業使中國的電話初裝費高達5000元，即便今天，儘管民意對手機雙向收費越來越不滿，但壟斷使雙向收費巋然不動。
自由主義所信奉的法治社會，法律應該根據自然法（保障人權）和公益（多數同意）來制定，由此形成對官權的制度化限制，這也是普世公認的文明法則。而獨裁主義信奉的法制，法律是根據權力偏好和統治者意志制定的，由此形成對官權至上的制度化保證。當下中國的法律正是獨裁主義法制，民眾沒有法律擔保的制度化權利，也就沒有能力制衡、監督、限制官權，從而導致官權太大太強且不受制約，民權太小太軟且備受歧視，其法律也大都是違反自然法和公益的惡法。一方面，法律變成統治階層實現其意志和利益的工具，賦予了權貴階層以"合法腐敗"的特許權；另一方面，法律變成政府及其權貴對民眾和公益的"合法傷害權"，獨裁稅收是對民間財富的"合法榨取"，暴利行業的壟斷和特許經營是對民間財富的"合法搶劫"。
更重要的是，這種"合法榨取"和"合法搶劫"，其惡劣甚至超過"潛規則"式的黑箱搶劫。因為，後者畢竟擺不到台面上，還要偷偷摸摸、遮遮掩掩，非法腐敗的風險再小，也不是全無風險，迫於民意壓力，官方也要表演"反腐秀"，每年都要辦幾個貪官；而前者披上了合法的外衣，可以明目張膽地進行公開搶劫而不承擔任何風險。所以，中國式腐敗是"合法腐敗"遠甚於"非法腐敗"，中國式剝奪是"合法搶劫"遠甚於"非法盜竊"。再大的貪官所侵吞的黑錢也遠遠少於獨裁財政的合法揮霍，再貪婪的"非法盜竊"所掠奪的財富也遠遠少於政府壟斷所獲得的暴利。也就是說，中國式獨裁體制不變，權力主導的跛足改革也不會改變，行政壟斷下的"合法搶劫"也就無法消除。
感謝全國各地敢於罷運的"的哥"們，你們的忍無可忍、挺身而出，固然是基於自身權益的嚴重受損，但你們罷運的客觀效果卻是大大的"利他" 。正是你們的罷運，逼迫官權出面承認出租車行業的弊端，如，市場准入制度不合理，經營權管理混亂，司機負擔過重、收入偏低等。你們在為自己爭取公平對待之時，也讓全社會聚焦出租行業的行政壟斷之"黑"，對打破出租車行業的壟斷居功至偉。而一旦出租車行業的行政壟斷被打破，獲益的不僅是"的哥"群體，也是廣大的消費者群體；破除的不僅是一個行業的壟斷，也為打破其他壟斷行業提供了示範，促進今年8月1日出臺的《反壟斷法》的實施。
2008年12月2日於北京家中（《觀察》2008年1月2日）(文章僅代表作者個人立場和觀點)
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