11月以来，以重庆市出租车司机罢运为先导，全国各地相继发生一连串出租车罢运事件，使全社会聚焦于中国的出租车行业之"黑"，聚焦于全国200多万"的哥"群体遭遇的不公正待遇。（据官方公布的数据显示，目前中国已经有100多万辆出租车取得运营牌照，年客运量在120亿人次左右。）
显然，此起彼伏的出租车司机罢运，绝非少数"的哥"的心血来潮，也绝非少数城市的行业现状，而是出租行业之"黑"长期积累的结果，以至于"的哥"们已经到了忍无可忍的地步。这个"黑"，在官方舆论的宣传中，似乎主要是指"黑车"，但实际上则是官权垄断之"黑"。与"份钱"对"的哥"的榨取相比，"黑车"抢走的那点儿生意，实在算不了什么。
更重要的是，哪里有垄断，哪里就有"黑市"；哪里消除垄断，哪里的"黑市"就自动消失。中国出租车行业的"黑车"之害，恰恰源于现行的垄断性准入体制。
中国出租车行业的经营权是"政府特许"的，说白了就是官权垄断，因而也是暴利行业，在毫无风险的经营中获得巨额垄断利润。根据成本计算，一辆新车运营寿命为八年，仅用两年时间，投资者就可以收回全部投资，其余六年，一辆车创造的利润相当于三台新车。何况，近几年车价逐年回落，批量购车的成本大大降低。所以，对中国出租车行业的垄断式经营，"的哥"们早已民怨沸腾。
在此次重庆"的哥"罢运后的官民对话会上，就连重庆市副市长黄奇帆算的一笔账，也凸显了垄断之"黑"。黄副市长的账单如下：一辆出租车每天能挣700元，4年承包期总收入为80多万元，但"份儿钱""承包费""预收营业款"等各种费用就要交57万元左右。剩下的收入除掉加气、修理等成本支出，司机每月只能挣2000元左右。而司机每天要工作十几个小时，工作强度之高与收入之低形成鲜明对比。怪不得"的哥"们普遍认为：出租车公司纯粹是一个垄断制造出来的"食利"阶层。大多数公司拒绝制定行业营业收入标准和统一的8小时工作劳动定额，有的公司甚至拒绝为司机购买社会保险。
虽然，出租车行业的政府垄断、特许经营和"份儿钱"太高等问题，多年来一直是社会舆论质疑和抨击的热点，在近些年的全国各级人大会议上，也有过多次提案，但由于涉及到政府及出租车老板的巨大利益，强烈的民意诉求从来没有得到过政府的回应。比如，前两年，北京出租车因油价疯涨而涨价，市政府装模作样地举行听证会，但多数民意认为：出租车行业应对石油涨价的办法，与其涨价，远不如"降份"（也就是降低"份钱"）。尽管当时的网络调查显示，72％以上的公众反对涨价，出租司机的主流意见更是强烈反对，有的出租车司机直言不讳地说："出租车价格听证会‘祸国殃民'，应该尽快叫停。但政府及其官员和公司老板的利益是绑在一起的，二者在这个行业中共同拥有巨大利益，即便不算上非法的黑箱利益，所谓"合法"的利益就足以让政府坚决站在出租公司一边。所以，面对主流民意的质疑，政府的态度可以蛮横到一个字："不"！
谁懂知道，跛足改革下的中国市场经济，不是真正的自由市场经济而是中国特色的权力化市场经济，行业垄断和准入歧视比比皆是，出租行业就是典型的权力化市场的标本之一：政府垄断下的特许经营，造成出租车行业的官商勾结和绝对不公正。有人说，中国的出租车行业之所以得不到有效治理，在于利益集团绑架了政府。而事实上，出租车行业的根本弊端，不是来自利益集团绑架政府，而是政府垄断对市场规则的践踏，是垄断背后的官商利益的一体化，政府没有理由不在决策时向暴利集团倾斜，正是"黑制度"制造出合法的"黑资本"。
1，行政垄断为官商勾结提供制度性保护，出租车公司特许经营权掌握在政府相关管理部门手中，象其他一切政府垄断的特许权一样，这种特许权也有着非常高昂的权力租金。正是行政垄断的看得见之手，制造出一个又一个的暴利集团，他们甚至把所有的经营成本转嫁到劳工阶层和消费者的身上。在出租车行业里，能够获得出租车公司运营牌照的人，要么是有来头的人物，即具有权力背景的人；要么是向发放牌照的政府部门及其官员付出超额权力租金的老板，即花大钱购买经营权。哪里有特许，哪里就有权力租金。而权力租金，为官商双方提供了一夜暴富的最丰厚的制度土壤。
2，行政垄断为单方定价的霸道提供权力支撑。由于是垄断性特许经营，"份儿钱"，如同强制性土地开发中的补偿费，必定是"宰你没商量"的单方定价。对这种高昂的"一口价"，因为独裁政府不允许独立的行业工会，司机群体无法通过自组织方式进行讨价还价。所以，司机群体只能接受而不能拒绝，甚至连讨价还价的能力都没有。不接受你就走人，反正现在的剩余劳动力非常充裕。
3，行政垄断的暴利特征必然制造悬殊的社会不公。政府垄断性特许使出租车行业变成暴利行业，在当今世界，中国的出租车行业大概是垄断利润最高的了。但这暴利的主要受益者，不是出租车司机而是得到官方特许经营权的老板，以及签发特许证的官权及其官员。特许经营权导致了出租车公司对出租车司机的赤裸裸歧视，居高不下的"份儿钱"就是司机必须上交给公司的"买路钱"。
健全的市场经济中的政府必须通过立法来反垄断（如美国的"反托拉斯法）。而完全的计划经济中的政府却是通过政治权力进行全面垄断，权力化市场经济中的政府利用立法来进行暴利行业的垄断。
毛泽东时代是计划经济，中共用"三面架机枪、只准走一方"的野蛮方式，对所有个人资产实施了暴力抢劫，对所有公共资源实施了暴力独占，而且抢得干净、占得彻底。
改革以来，独裁政权用霸王条款和特许经营权，保证了权贵阶层对暴利行业的垄断，而把那些薄利产业交给市场。比如，那些本来应该由市场决定价格的行业（如土地开发、能源、电信、金融、交通等）被政府垄断或设置特许经营。所以，网络调查显示，消费者最不满意的是"霸王条款"严重的十大行业，要么是政府垄断，要么是特许经营。依次为电信、房地产／物业、保险、电力、教育、医疗、银行、铁路、交通、超市。十大行业的不满意度依次为：电信87.6％，房地产／物业54.4％，保险51.3％，电力48.7％，教育38％，医疗29.8％，银行22.5％，铁路19.8％，交通17.1％，超市15.7％。（见《深圳特区报》2004年12月21日文章《十大行业霸王现象突出》）
借用吴思先生的"合法伤害权"概念，经济领域的立法垄断或特许经营，就是官权对民间资产的"合法抢劫"。曾几何时，垄断的电信行业使中国的电话初装费高达5000元，即便今天，尽管民意对手机双向收费越来越不满，但垄断使双向收费岿然不动。
自由主义所信奉的法治社会，法律应该根据自然法（保障人权）和公益（多数同意）来制定，由此形成对官权的制度化限制，这也是普世公认的文明法则。而独裁主义信奉的法制，法律是根据权力偏好和统治者意志制定的，由此形成对官权至上的制度化保证。当下中国的法律正是独裁主义法制，民众没有法律担保的制度化权利，也就没有能力制衡、监督、限制官权，从而导致官权太大太强且不受制约，民权太小太软且备受歧视，其法律也大都是违反自然法和公益的恶法。一方面，法律变成统治阶层实现其意志和利益的工具，赋予了权贵阶层以"合法腐败"的特许权；另一方面，法律变成政府及其权贵对民众和公益的"合法伤害权"，独裁税收是对民间财富的"合法榨取"，暴利行业的垄断和特许经营是对民间财富的"合法抢劫"。
更重要的是，这种"合法榨取"和"合法抢劫"，其恶劣甚至超过"潜规则"式的黑箱抢劫。因为，后者毕竟摆不到台面上，还要偷偷摸摸、遮遮掩掩，非法腐败的风险再小，也不是全无风险，迫于民意压力，官方也要表演"反腐秀"，每年都要办几个贪官；而前者披上了合法的外衣，可以明目张胆地进行公开抢劫而不承担任何风险。所以，中国式腐败是"合法腐败"远甚于"非法腐败"，中国式剥夺是"合法抢劫"远甚于"非法盗窃"。再大的贪官所侵吞的黑钱也远远少于独裁财政的合法挥霍，再贪婪的"非法盗窃"所掠夺的财富也远远少于政府垄断所获得的暴利。也就是说，中国式独裁体制不变，权力主导的跛足改革也不会改变，行政垄断下的"合法抢劫"也就无法消除。
感谢全国各地敢于罢运的"的哥"们，你们的忍无可忍、挺身而出，固然是基于自身权益的严重受损，但你们罢运的客观效果却是大大的"利他" 。正是你们的罢运，逼迫官权出面承认出租车行业的弊端，如，市场准入制度不合理，经营权管理混乱，司机负担过重、收入偏低等。你们在为自己争取公平对待之时，也让全社会聚焦出租行业的行政垄断之"黑"，对打破出租车行业的垄断居功至伟。而一旦出租车行业的行政垄断被打破，获益的不仅是"的哥"群体，也是广大的消费者群体；破除的不仅是一个行业的垄断，也为打破其他垄断行业提供了示范，促进今年8月1日出台的《反垄断法》的实施。
2008年12月2日于北京家中（《观察》2008年1月2日）(文章仅代表作者个人立场和观点)
显然，此起彼伏的出租车司机罢运，绝非少数"的哥"的心血来潮，也绝非少数城市的行业现状，而是出租行业之"黑"长期积累的结果，以至于"的哥"们已经到了忍无可忍的地步。这个"黑"，在官方舆论的宣传中，似乎主要是指"黑车"，但实际上则是官权垄断之"黑"。与"份钱"对"的哥"的榨取相比，"黑车"抢走的那点儿生意，实在算不了什么。
更重要的是，哪里有垄断，哪里就有"黑市"；哪里消除垄断，哪里的"黑市"就自动消失。中国出租车行业的"黑车"之害，恰恰源于现行的垄断性准入体制。
中国出租车行业的经营权是"政府特许"的，说白了就是官权垄断，因而也是暴利行业，在毫无风险的经营中获得巨额垄断利润。根据成本计算，一辆新车运营寿命为八年，仅用两年时间，投资者就可以收回全部投资，其余六年，一辆车创造的利润相当于三台新车。何况，近几年车价逐年回落，批量购车的成本大大降低。所以，对中国出租车行业的垄断式经营，"的哥"们早已民怨沸腾。
在此次重庆"的哥"罢运后的官民对话会上，就连重庆市副市长黄奇帆算的一笔账，也凸显了垄断之"黑"。黄副市长的账单如下：一辆出租车每天能挣700元，4年承包期总收入为80多万元，但"份儿钱""承包费""预收营业款"等各种费用就要交57万元左右。剩下的收入除掉加气、修理等成本支出，司机每月只能挣2000元左右。而司机每天要工作十几个小时，工作强度之高与收入之低形成鲜明对比。怪不得"的哥"们普遍认为：出租车公司纯粹是一个垄断制造出来的"食利"阶层。大多数公司拒绝制定行业营业收入标准和统一的8小时工作劳动定额，有的公司甚至拒绝为司机购买社会保险。
虽然，出租车行业的政府垄断、特许经营和"份儿钱"太高等问题，多年来一直是社会舆论质疑和抨击的热点，在近些年的全国各级人大会议上，也有过多次提案，但由于涉及到政府及出租车老板的巨大利益，强烈的民意诉求从来没有得到过政府的回应。比如，前两年，北京出租车因油价疯涨而涨价，市政府装模作样地举行听证会，但多数民意认为：出租车行业应对石油涨价的办法，与其涨价，远不如"降份"（也就是降低"份钱"）。尽管当时的网络调查显示，72％以上的公众反对涨价，出租司机的主流意见更是强烈反对，有的出租车司机直言不讳地说："出租车价格听证会‘祸国殃民'，应该尽快叫停。但政府及其官员和公司老板的利益是绑在一起的，二者在这个行业中共同拥有巨大利益，即便不算上非法的黑箱利益，所谓"合法"的利益就足以让政府坚决站在出租公司一边。所以，面对主流民意的质疑，政府的态度可以蛮横到一个字："不"！
谁懂知道，跛足改革下的中国市场经济，不是真正的自由市场经济而是中国特色的权力化市场经济，行业垄断和准入歧视比比皆是，出租行业就是典型的权力化市场的标本之一：政府垄断下的特许经营，造成出租车行业的官商勾结和绝对不公正。有人说，中国的出租车行业之所以得不到有效治理，在于利益集团绑架了政府。而事实上，出租车行业的根本弊端，不是来自利益集团绑架政府，而是政府垄断对市场规则的践踏，是垄断背后的官商利益的一体化，政府没有理由不在决策时向暴利集团倾斜，正是"黑制度"制造出合法的"黑资本"。
1，行政垄断为官商勾结提供制度性保护，出租车公司特许经营权掌握在政府相关管理部门手中，象其他一切政府垄断的特许权一样，这种特许权也有着非常高昂的权力租金。正是行政垄断的看得见之手，制造出一个又一个的暴利集团，他们甚至把所有的经营成本转嫁到劳工阶层和消费者的身上。在出租车行业里，能够获得出租车公司运营牌照的人，要么是有来头的人物，即具有权力背景的人；要么是向发放牌照的政府部门及其官员付出超额权力租金的老板，即花大钱购买经营权。哪里有特许，哪里就有权力租金。而权力租金，为官商双方提供了一夜暴富的最丰厚的制度土壤。
2，行政垄断为单方定价的霸道提供权力支撑。由于是垄断性特许经营，"份儿钱"，如同强制性土地开发中的补偿费，必定是"宰你没商量"的单方定价。对这种高昂的"一口价"，因为独裁政府不允许独立的行业工会，司机群体无法通过自组织方式进行讨价还价。所以，司机群体只能接受而不能拒绝，甚至连讨价还价的能力都没有。不接受你就走人，反正现在的剩余劳动力非常充裕。
3，行政垄断的暴利特征必然制造悬殊的社会不公。政府垄断性特许使出租车行业变成暴利行业，在当今世界，中国的出租车行业大概是垄断利润最高的了。但这暴利的主要受益者，不是出租车司机而是得到官方特许经营权的老板，以及签发特许证的官权及其官员。特许经营权导致了出租车公司对出租车司机的赤裸裸歧视，居高不下的"份儿钱"就是司机必须上交给公司的"买路钱"。
健全的市场经济中的政府必须通过立法来反垄断（如美国的"反托拉斯法）。而完全的计划经济中的政府却是通过政治权力进行全面垄断，权力化市场经济中的政府利用立法来进行暴利行业的垄断。
毛泽东时代是计划经济，中共用"三面架机枪、只准走一方"的野蛮方式，对所有个人资产实施了暴力抢劫，对所有公共资源实施了暴力独占，而且抢得干净、占得彻底。
改革以来，独裁政权用霸王条款和特许经营权，保证了权贵阶层对暴利行业的垄断，而把那些薄利产业交给市场。比如，那些本来应该由市场决定价格的行业（如土地开发、能源、电信、金融、交通等）被政府垄断或设置特许经营。所以，网络调查显示，消费者最不满意的是"霸王条款"严重的十大行业，要么是政府垄断，要么是特许经营。依次为电信、房地产／物业、保险、电力、教育、医疗、银行、铁路、交通、超市。十大行业的不满意度依次为：电信87.6％，房地产／物业54.4％，保险51.3％，电力48.7％，教育38％，医疗29.8％，银行22.5％，铁路19.8％，交通17.1％，超市15.7％。（见《深圳特区报》2004年12月21日文章《十大行业霸王现象突出》）
借用吴思先生的"合法伤害权"概念，经济领域的立法垄断或特许经营，就是官权对民间资产的"合法抢劫"。曾几何时，垄断的电信行业使中国的电话初装费高达5000元，即便今天，尽管民意对手机双向收费越来越不满，但垄断使双向收费岿然不动。
自由主义所信奉的法治社会，法律应该根据自然法（保障人权）和公益（多数同意）来制定，由此形成对官权的制度化限制，这也是普世公认的文明法则。而独裁主义信奉的法制，法律是根据权力偏好和统治者意志制定的，由此形成对官权至上的制度化保证。当下中国的法律正是独裁主义法制，民众没有法律担保的制度化权利，也就没有能力制衡、监督、限制官权，从而导致官权太大太强且不受制约，民权太小太软且备受歧视，其法律也大都是违反自然法和公益的恶法。一方面，法律变成统治阶层实现其意志和利益的工具，赋予了权贵阶层以"合法腐败"的特许权；另一方面，法律变成政府及其权贵对民众和公益的"合法伤害权"，独裁税收是对民间财富的"合法榨取"，暴利行业的垄断和特许经营是对民间财富的"合法抢劫"。
更重要的是，这种"合法榨取"和"合法抢劫"，其恶劣甚至超过"潜规则"式的黑箱抢劫。因为，后者毕竟摆不到台面上，还要偷偷摸摸、遮遮掩掩，非法腐败的风险再小，也不是全无风险，迫于民意压力，官方也要表演"反腐秀"，每年都要办几个贪官；而前者披上了合法的外衣，可以明目张胆地进行公开抢劫而不承担任何风险。所以，中国式腐败是"合法腐败"远甚于"非法腐败"，中国式剥夺是"合法抢劫"远甚于"非法盗窃"。再大的贪官所侵吞的黑钱也远远少于独裁财政的合法挥霍，再贪婪的"非法盗窃"所掠夺的财富也远远少于政府垄断所获得的暴利。也就是说，中国式独裁体制不变，权力主导的跛足改革也不会改变，行政垄断下的"合法抢劫"也就无法消除。
感谢全国各地敢于罢运的"的哥"们，你们的忍无可忍、挺身而出，固然是基于自身权益的严重受损，但你们罢运的客观效果却是大大的"利他" 。正是你们的罢运，逼迫官权出面承认出租车行业的弊端，如，市场准入制度不合理，经营权管理混乱，司机负担过重、收入偏低等。你们在为自己争取公平对待之时，也让全社会聚焦出租行业的行政垄断之"黑"，对打破出租车行业的垄断居功至伟。而一旦出租车行业的行政垄断被打破，获益的不仅是"的哥"群体，也是广大的消费者群体；破除的不仅是一个行业的垄断，也为打破其他垄断行业提供了示范，促进今年8月1日出台的《反垄断法》的实施。
2008年12月2日于北京家中（《观察》2008年1月2日）(文章仅代表作者个人立场和观点)
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