2025年5月23日，一名女子走过中国电动车制造商比亚迪的一家经销店（图片来源：Sean Gallup/Getty Images）
今年6月初，难得和家人一道前往西北欧的苏格兰旅游。苏格兰独特的山光海景、清凉宜人的气候自不必说，我倒是特意地留心了一下当地的汽车市场。从我们下榻的宾馆到购物商区的停车场，我吃惊地发现，当地有许多电动车的品牌竟然是中国大陆的比亚迪（BYD，Build Your Dream的首字母缩写）。浏览了一下当地的汽车网站后，才明白原来还是“一个便宜三个爱”的心理使然。为什么？全球电动车领头羊特斯拉在当地的平价车型的售价区间是40000～61000英镑，而比亚迪呢？其平价车型的价格区间在24000～30000英镑，两种品牌的市场价差超过一倍不止！这就是美中新能源车品牌在全球市场竞争中的一个明显缩影：中国制造的车价远低于同款同类汽车品种。于是，受这一直接观感的驱使，我不得不做些功课，想了解一下比亚迪电动车如何在全球新能源车市场竞争中异军突起的。
根据中国大陆网站的介绍，比亚迪常常被称为“中国制造业的骄傲”。在官方与主流媒体所塑造的叙事中，比亚迪创办人王传福白手起家，从一家生产普通充电电池、毫不起眼的小工厂起步，最终将比亚迪打造成了中国最大的民营企业之一，并成为全球新能源汽车市场最具影响力的企业之一。
故事看起来非常励志。2025年，比亚迪纯电动车年度销量首次超越特斯拉。数据显示，比亚迪全年销售纯电动车225.7万辆，而特斯拉全年销售163.6万辆，比亚迪的销量是特斯拉的1.38倍。
表面上看，这似乎是一个典型的“中国制造崛起”故事：一家中国企业依靠技术、成本和规模，最终击败全球电动车产业的先行者。然而，这个故事背后，还有鲜为人知的另一面。
比亚迪除了依靠技术与销售能力建立电动车帝国之外，也依靠了一套具有鲜明“中国特色”的商业运作模式。这套模式的核心，就是将巨大的现金流压力转移给上下游供应商。
从某种角度看，这与中国经济中长期存在的“三角债”问题非常相似。所谓“三角债”，是指在特定的经济体制与政商关系环境下，私营企业、国有企业以及地方政府之间，因为相互拖欠货款、工程款或其他应付款项，而形成长期、连环式的债务链。这种现象在民营经济高度发达、产业链分工细密的长江三角洲与珠江三角洲尤为突出。
而今天的比亚迪所面对的问题，其实可以被视为这种现象在现代制造业中的一种延伸。假设你是一家比亚迪的上游零部件供应商。你把产品交给比亚迪，这些零部件已经进入比亚迪的生产线，甚至已经被组装成汽车并销售给消费者。然而，你却不能立即收到货款——你需要等待。
根据中国某财务机构的数据分析，比亚迪2024年的平均付款周期高达127天，大约是4.5个月。也就是说，供应商把产品交出去之后，平均需要等待4至5个月才能拿到钱。但企业的支出并不会因为比亚迪没有付款而停止。工人工资要支付，厂房租金要支付，原材料需要继续采购，水电、物流和设备维护都需要现金。企业每天都在产生支出，但收入却要几个月之后才真正到帐。那么，没有了流动资金怎么办？
看完这篇文章觉得
排序