每公里成本接近燃油车：电动车在中国的优势呢？(图)
【看中国2023年9月22日讯】如今，国内网约车大多是电动车，夏季的高温对他们而言意味着更高的成本，甚至有司机贴出了“由于乘车费用低无法开空调，需要开空调需加10元现金，谢谢理解”的通知。
网约车司机刘师傅介绍说，夏天那几个月连续高温，车内一直开空调导致每天多消耗了十分之一左右的电量，一个月下来，电费成本增加了至少上千元。他抱怨道：“有空调的公交车价格都会更高一点，网约车就只能自己承担？”
然而，另一瓢冷水迅速让许多网约车司机的心情比空调还凉。
从今年7月至今，郑州、上海、广州、重庆、湖南、四川、山东等多个省市的充电桩在不同时段提价，涨幅大多超过50%，更有上海车主吐槽，同时段下每度电从1块多涨到2块多，涨了整整一倍。
对于每天各时段都可能需要充电的网约车司机而言，这无异于雪上加霜。刘师傅表示，一些涨幅高的地区再加上高温，网约车每公里的成本最高已经达到0.3元，而一些同样受网约车司机青睐的油电混合动力车型，百公里油耗不到5L，在夜间加油优惠的城市，平均每公里的成本不到0.4元。
对此，多家充电设施运营企业给出的回应大同小异：“为避免电力负荷紧张，建议司机选择优惠时间段，错峰充电。”刘师傅说，很多同行看到这样的形势，都不想再开电动车了：“充电再涨价，就要去开油车。”
涨价是必然趋势
对于这一波涨价，虽然在网上引起了反复热议，但争议声却更大，车主的悲欢并不相同。自家有充电设施的车主，完全无法与没有充电设施的车主，尤其是网约车司机共情。
“每天回到家插上充电，满了会自动断电，电费基本上没有变动，我的用车成本一直在每公里0.08元左右。”身处吉林的特斯拉车主小志对于网络上热议的充电涨价完全无感。对于自己使用电动车的低成本十分满意。
更多的车主则如小志一样，认为自己每天的行驶里程不超过50公里，且基本都在家充电，涨价与否确实无感。但对于每天行驶里程达到二三百公里的网约车司机而言，涨价却足以影响生计。
近三个月以来，关于充电涨价，网络上充斥着“韭菜长势喜人是时候收割了”、“电价刺客”、“充电涨价，车主省钱梦破碎”、“电价逼近油价，谁还开电车”等言论。同时也不乏另一种持安慰态度的观点：充电虽然涨价了，毕竟在连续的价格战以及本土品牌众多的优势下，电动车依然很便宜，而且几乎在全球都最便宜。
此外，还有不少手把手教车主“薅羊毛”的，电动车主和网约车司机们经常在社交平台共享，哪里的充电桩服务费便宜，哪里可以免费停车。通过各类方式省下一些日常使用成本，对于家里没有充电设施的车主而言，也不失为另一种解决方案。
对于大多数电动车主尤其是新车主而言，电费、停车费都能理解，服务费却是一直饱受争议的一项。很多车主疑惑，在充电桩充电的操作都是由司机个人完成，加油站即使有工作人员操作也没有服务费一项，电动车又为什么会有此收费？而且，这一轮涨价，实际上涨幅最大的就是服务费。
早在2014年7月，国家发改委就下发了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》。其中明确指出，充换电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费及充换电服务费两项费用。其中，电费执行国家规定的电价政策，充换电服务费用于弥补充换电设施运营成本。2020年前，对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。充换电服务费标准上限由省级人民政府价格主管部门或其他授权的单位制定并调整。当电动车发展达到一定规模并在交通运输市场具有一定竞争力后，结合充换电设施服务市场发展情况，逐步放开充换电服务费，通过市场竞争形成。
对此，各地均有不同政策，但原则都遵循《通知》中的“确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或低于燃气）汽车使用成本，增强电动汽车在终端市场的竞争力”。
为此，北京在2015年制定出台了电动汽车充电服务费上限收费标准，明确充电服务企业可以向用户收取充电服务费，按充电电量收取。每千瓦时收费上限标准为当日北京92号汽油每升最高零售价的15%。
由此可见，充电服务费由来已久。只是到了2020年后，电动车市场蓬勃发展，至今已经达到整体市场近三分之一的市场份额，对电动车的种种扶持政策逐渐退出，包括各类型的补贴，服务费也自然水涨船高。
在多项扶持的过渡期后，电动车充电涨价、服务费涨价，使用成本提升，成为了必然趋势。
新能源革命阵痛期
充电涨价后，明显看得出电动车主态度上的两极分化，一部分怒斥充电设施运营企业，一部分无法理解这部分车主为什么不在家充电。事实上，国内私人充电基础设施的总量已经超过了公共设施一倍有余。
交通运输部数据显示，今年上半年，国内充电基础设施保有量665.2万台，同比增长近七成；其中公共充电基础设施214.9万台，同比增长40.6%；私人充电基础设施450.3万台，同比增长88.4%。
这样的数字已经相当可观，但无论节假日还是日常生活中，对于充电桩长时间排队的吐槽依然比比皆是。
一方面，与迅速增长的新能源汽车销量相比，充电设施显然仍无法满足需求。截至今年6月末，国内新能源汽车保有量达到1620万辆。表面上看平均不到2.5辆车分享一个充电桩，但将基本无法共享的私人充电设施去掉后，公共桩车比却是1：7.54，即一个充电桩需要服务7.54辆新能源车。
另一方面则是更加现实的原因，目前20万元以下车型在新能源汽车中的销量占比超过50%，而对于多数车主而言，要拥有私人充电基础设施就需要一个固定车位。在车位价格达到汽车价格的一半甚至更多的时候，车主的选择显而易见。而即便公共充电基础设施的需求如此巨大，大多数充电桩运营商却仍处于亏损状态。
目前，在全国运营充电桩数量超过10万台的星星充电、特来电、云快充、国家电网和小桔充电，五家所运营的公用充电桩数量合计占全国一半以上。市场份额排名全国第一、充电桩近40万台的特来电，去年仍在持续亏损。
不断增长的电动车销量、亏损的电动车生产厂家、亏损的充电桩运营企业、为充电涨价深感忧虑的车主……矛盾显而易见。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为，由于电动车规模迅速扩大、新能源车的成本仍高于燃油车，以及规模增长所带来的充电难等因素，2023年后，新能源革命会进入“阵痛期”。
今年以来，频繁传出的新势力品牌停产、欠薪、裁员、破产等，正是“阵痛期”的显著特征。据不完全统计，过去5年，已经有超过400家新能源汽车企业消失。
行业内经历大浪淘沙的同时，消费者的心态也在悄然生变。充电涨价后，社交平台上多了不少对“油电同价”的重新解读：“原来以为‘油电同价’是让电动车把价格降到跟同级别的燃油车同等价格，没想到理解错了，原来是让充电价格涨到跟油车一样的使用成本！”
但无论是新能源汽车生产企业还是消费者都很清楚，未来电动车的各项“优待”必然会不断减少。继新能源汽车补贴于2022年底完全退出后，充电成本的上涨只是个开始，下一步，每年高达数百亿元的新能源汽车车辆购置税补贴也可能终止。
根据当前政策，新能源汽车购置税补贴虽然又延期四年，却也在递减：对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。
如果“特权”逐一消失，电动车还能像现在这样打动消费者吗？
(文章仅代表作者个人立场和观点)