在星期三的国泰高管新闻发布会上，没有人说得准为何全年亏损5亿港元。（网络资料图片）
【看中国2017年3月17日讯】香港国泰航空（Cathay Pacific）最新发表的2016年财政年度业绩显示，“国泰系”企业全年亏损5.75亿港元（7400万美元；5.12亿元人民币），利润跌幅高达109.6%。一些大中华区媒体以“震惊”来形容这组数字。
国泰在香港买卖的股份星期三（3月15日）显著下跌，星期四（16日）开盘时稍有回升，但跌势马上就恢复，全日收盘跌2.8%。
国泰航空于1946年9月首航，2016年是其“70大寿”之年。这次是国泰自成立以来第三次录得全年亏损，也是2008年环球金融危机以来首次。
面对这次惨败，官方给出的头号原因包括可载客量与可载货量（客货运运力）过剩、外币疲弱与中国大陆同业竞争加剧。除此之外，还有哪些原因？这里让我们罗列国泰业绩的八大“死因”。
在星期三的高管新闻发布会上，燃油对冲亏损问题仿佛是那“房间里的大象”，但却不能视若无睹。
国泰在财报中承认，2016财年录得燃油衍生工具投资亏损84.56亿港元，与2015年相若。
官方声明称，投资燃油对冲的本意是“透过对冲某个百分比的预计耗油量来减低所承受的油价风险”。结果，过去一年环球油价下跌原本让国泰节省了20.4%的燃油开销，却因为这笔避险失败的亏损而倒赔43.4%。
国泰航空财务董事马天伟（Martin Murray）在发布会上解释说，目前导致亏损的对冲合同都是在2014年签订的，当时伦敦布兰特原油价格是每桶115美元。
马天伟说，“我们没有预期过燃油价格会跌到每桶60美元以下”，而国泰自2015年8月后就没有再购入新的对冲合同。
但除非油价突然暴涨，否则手头上持有的合同仍然会导致国泰蒙受损失。国泰主席史乐山（John Slosar）承认了这一点，但声称2017财年的燃油对冲亏损不会像2016财年那么严重。
燃油开销
对冲亏损从账面上导致国泰燃油开销增加，官方公报称燃油仍占集团经营成本的最大部分，比例达29.6%。
这方面，集团强调他们仍在透过更新机队来实现节能省油。这包括备受航空界瞩目的波音747-400型客机退役，以及正在进行的空中客车A340-300型飞机退役。
国泰也开始陆续接收空客A350系列客机，并于去年完成接收全数14架波音747-8F货机。而波音777-9X客机则最快要到2019财年才会开始交付。
值得注意的是，虽然国泰在业绩公告中提到了与应对气候变化、削减碳排放相关的内容，但并未谈及使用可再生燃料等相关题目。
运营成本
既然说燃油才是国泰最大的运营开支，那还有哪些运营成本值得关注呢？按照彭博通讯社商品评论员菲克令（David Fickling）的说法，这是相对问题。
菲克令在其专栏中说，以可载量座位公里（available seat kilometers）计算，国泰的运营成本“持续高于其竞争对手”——这包括澳洲航空（Qantas）、新加坡航空、中国国际航空和中国南方航空。
菲克令还批评，在“顽固地高的开销”与“大中华航空市场垂直下滑的票价”之间，国泰招来了一个几乎不可能解决的局面——国泰在客运方面须载客124%才可达致收支平衡。而事实上飞机是不能超载的。
而且，“不惜工本”并不代表顾客一定满意——香港券商金利丰证劵研究部执行董事黄德几（Dickie Wong）对法新社说：“作为国泰的乘客，我坐他们的商务客舱感觉还可以，但要是我坐经济客舱的话，我觉得就好像坐在廉价航空公司的机舱内。”
“港元拖累”
国泰的业绩声明称：“港元走强，使香港成为昂贵的目的地，亦导致以其他货币赚取的收益在兑换成港币后下跌。”
这是国泰放于显著位置的说辞。但大多数分析员与媒体都已清楚，亏损的主因就是燃油对冲失误。
英国脱欧与川普(特朗普)当选美国总统对英镑和美元汇价带来显著影响，而港元与美元之间实施联系汇率，造成港元强势之说不是毫无道理，但财报已经指出，英美航线的商务客舱需求出现双位数跌幅，也就代表英镑和美元收入本来就已减少。
国泰官方还提到日元走强造成赴日旅客需求下降，但香港《苹果日报》引述日本政府观光局数据说，2016年香港访日旅客达183.92万人次，创历史新高，按年增20.7%，意味着有不少旅客选乘了别的航空公司。
中国竞争……仅此而已？
普遍分析认为，中国大陆航空公司之间竞争日趋激烈，票价日趋低廉，蚕食了国泰的收益。这主要体现于像春秋航空一类廉价航空抢走了国泰和旗下国泰港龙的大陆线旅客。
台湾《工商时报》也引述新加坡航空公司台北分公司总经理刘家福评论说，两岸关系转差，大陆赴台旅客规模收缩后，两岸航空公司将运力转往东亚其他航线，加剧竞争。
而更大的威胁是，国航、南航和中国东方航空三大巨头最近几年增开了不少国际直航航点，显著降低了旅客经过香港中转的需求——这尤其适用于中国大陆旅客。
单以国航为例，国航近期开通或拟开通的新国际航线举例有：
2016年9月——上海浦东—圣何塞（美国）
2016年11月——成都—悉尼（澳大利亚）
2017年5月起——北京—苏黎世（瑞士）、北京—阿斯塔纳（哈萨克斯坦）、北京—雅加达（印尼）、上海浦东—巴塞罗那（西班牙）、深圳—洛杉矶（美国）
讽刺的是，国航与国泰目前互相持有对方的大额股份，国泰主席史乐山在15日的记者会上忙于应付的其中一件事情就是要否认国航拟全面收购的传闻。
新加坡独立证券分析企业Crucial Perspective创办人，专门研究运输企业的方华婷（Corrine Png）对英国《金融时报》说，要是没有国航的盈利反馈，国泰这次亏损可能还要厉害。
但中国大陆航空企业还不是国泰在中转业务方面要面对的唯一威胁。
中东三大航空公司——阿联酋（Emirates）、卡塔尔（Qatar）与阿提哈德（Ethiad）——近年积极拓展东亚版图，香港游客搭乘这三家航空公司经中东航点中转往返欧洲日趋常见。此外，新加坡航空仍然是国泰在东南亚的一大劲敌。
新晋飞机型号陆续投入运营也给国泰带来了另一种威胁——过去两个月，卡塔尔与阿联酋航空先后以波音777-200LR和空客“巨无霸”A380，启航了多哈与杜拜往返新西兰奥克兰的航线。澳航预告，明年3月，澳大利亚帕斯直航英国伦敦的航线将会开通。
国泰是航空联盟寰宇一家（Oneworld）的创始成员，本来一直与盟友澳航与英国航空（British Airways）透过共享代码（code-sharing）协定互相中转“袋鼠航线”旅客。卡塔尔、阿联酋和澳航的新服务意味着更多乘客无需依靠“袋鼠航线”往返欧洲。
另一方面，维珍澳洲航空（Virgin Australia）下月将开航悉尼往返香港航线，维珍澳洲与“远房亲戚”英国维珍（Virgin Atlantic）有共享代码协议，犹如建立了“维珍版”的“袋鼠航线”。
这还没计算新航预计在2018年利用空客A350重开新加坡樟宜直航美国纽约纽瓦克的直航服务。国泰要面对的难题可谓一道接一道。
土地……跑道问题？
国泰在官方通稿中明确指出，“香港国际机场的挤塞问题及大中华区航空管制的限制继续为集团带来开支”。
香港特区政府在2011年建议的机场第三跑道计划在民间遇到显著质疑，除了对海洋环境的潜在破坏外，还包括第三跑道会否最终因为受制于中国大陆空域管制而得物物所用。但港府还是在2015年3月批准项目上马。
国泰一直站在支持兴建第三跑道系统的一方，而为支持第三跑道融资，香港机场管理局去年起开征“机场建设费”，预期实施至2023年跑道落成为止。
这至少在短期而言给国泰带来了副作用——票价因建设费而提高，影响旅客意欲。
然而，尽管在第三跑道落成前要面对起降空间不足的问题，国泰还是向记者们强调了一系列刚刚或即将开通的新航线，包括在伦敦希思罗班次以外加开伦敦盖特威克班次，准备开航往以色列特拉维夫服务，以及于12月开航往新西兰基督城服务等。
票价
彭博社的菲克令（David Fickling）批评国泰近年的机票定价比成本要低，结果换来前面所述须载客124%才可达致收支平衡的结果。但是国泰的票价够吸引吗？
道琼斯《巴伦周刊》（Barron's）亚洲执行主编皮塞克（William Pesek）指出，尽管百万富翁在中国与亚洲各地俯拾皆是，大多数家庭还是希望“捡便宜”。此外，亚洲各地机场疏于应付亚航（AirAsia）、新加坡Scoot航空、日本樱桃航空等廉航的挑战，都助长了国泰的结构性损伤。
香港《明报》引述上海交通银行香港分行旗下交银国际的分析员郑碧海说，虽说亚太地区客源不愁增长，但多属价格敏感度高的“低端客”，与国泰的高端定位产生矛盾。不愿降价自然造成损失。
德意志银行则似乎唱反调。德银在国泰公布业绩前发表的研究报告说，国泰今年1月与4月的机票价格数据显示，国泰一改惯常“越接近出发日期票价越昂贵”作风在第三方订票网站卖票，加上美元强势，收益率让人担忧，建议投资者沽售国泰股票。
“组织臃肿”
自去年8月燃油对冲大败的消息公布后，国泰在今年年初传出了大规模重组的消息，而管理层最终在1月中旬宣布将推动“数字化”改革方案。史乐山主席星期三也向媒体承诺：“我们的组织会变得更精简。”
然而，在场四位高管都没有公布很具体的精简方案细节。记者们纷纷追问这是否意味着将会裁员，又同时被高管们否认，且反而表示今年将增聘1300名乘务员和飞行员。
但《明报》指出，工会方面此前已提出，资方建议重组架构意味着将缩减中、后勤员工数目。
裁员固然将影响许多员工生计，但路透社热点透视专栏评论员Lisa Jucca认为，国泰这次既不提裁员，又不针对具备廉航本质的国泰港龙航空提出转型策略，单靠小修小补难以助其度过难关。
她写道：“对于一座只有700万人的城市来说，国泰遍及180个航点的网络似乎过于庞大。削减路线与紧缩预算才可助其迎风而上。”
(文章仅代表作者个人立场和观点)
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