从中国动车追尾纵观全球高铁安全问题

中国铁道部今年接二连三出事，国际观察普遍关注高调上马的高速铁路浩瀚工程安全：先是铁道部长刘志军贪腐东窗事发，今年二月被撤职；其次是7月1日前夕通车的京沪高铁停电等故障频频发生，然后是7月21日发行债券200亿元人民币出现认购不足，反映出投资市场忧虑铁道部举债过度，最终是7月23日温州瓯江桥上发生动车相撞、导致最少37人死亡，近两百人受伤的恶性事故。

中国高铁动车相撞事故整整一个星期过去了，事故引发的安全疑问却继续牵动中国国内外的注意，对中国高速铁路安全问题铺天盖地评论报道的同时，也开始关心国际拥有高铁的其他国家与地区处理行车安全的经验教训，并同中国高铁安全问题现状予以比较。今天的东西南北节目就围绕法国，德国，香港，台湾，日本等地的高铁安全问题展开。

香港高铁吸取温州撞车事故教训

香港即将建成通深圳广州的高速铁路，温州境内发生的动车事故后，香港高铁计划立即受到市民安全质询。香港政府了解温州事故险情，告慰港人说中国高铁的信号系统虽然由内地自行开发，但规格符合欧洲标准，鉴于运作多年没发生严重事故，初步认為设计本身没问题。至于今后高铁香港段的信号系统，明报说，将全部由香港铁路技术设计，但要跟随内地标准。广深港高铁目前正在大兴土木工程，港铁稍后会关于信号系统和列车车厢等，啟动国际招标，由于内地有多家车厂制造高铁列车，也不排除采用国产列车的可能性。

至于香港部分铁路系统与内地连接，港铁车务工程当局曾表示，非常关注温州列车意外，强调港铁列车均设有避雷系统，与一般高楼大厦的避雷系统原理一样，在高位设有零电压位，可将雷电传导落地。列车保持安全距离将作为信号系统的基本要求，但没有列车之间最少要保持多少距离方面的披露。

台湾不可能发生追尾事故

台湾高铁在大陆温州动车事故后也检视台湾高铁安全，但对于大陆动车疑似因雷击导致追撞事故，台湾交通部高速铁路工程局副局长陈正楷接受同行采访时指出，其他国家的高铁过去虽曾传出相撞、起火等意外，却未曾因雷击导致追撞，如果中国大陆动车肇事原因指向雷击，中国极有可能成为全球首例。

至于后车追撞前车的事故，台湾高铁人员直言不讳地表示，在台湾不可能发生。台湾高铁列车运行依据铁路闭塞安全原则，铁路闭塞区间同时间内只允许一部列车。前方列车与后方列车至少保持约十五公里的最小距离，如果前车因故煞车或停止，两车安全距离一旦小于十公里，自动控制安全系统便会启动自动煞车装置。

关于列车避雷系统，台湾高铁全线系统皆设置接地遮蔽线及避雷器，防止雷击直接击中列车及相关设备，并防范雷击产生的高压电对旅客造成危害。

台湾高铁部门面对公众因温州动车事故而产生的对高铁安全的关注解释说，台湾高铁所有列车驾驶人员至少需经过一千三百二十六小时，相当于最少八个月的训练才能上线，上线后比照航空标准定期检查身体健康、精神健康状况等。另外台湾高铁每年进行铁路交通线演习，模拟演练各种状况发生的意外，排除及紧急疏散过程。

中国经济网报道的几桩台湾高铁严肃纪律报道值得引述。台湾高铁发生的一起最严重的事件是司机在高铁以每小时298公里的速度运行时竟然打盹。媒体曝光说，这名困倦的司机竟然在高铁运行中打瞌睡13分钟，台湾高铁已经解雇了这名司机。

一名还没有获得资格证的培训期人员在没有监护的情况下独自驾驶高铁达10多分钟，该事件曝光后，当班的副司机也被台湾高铁辞退。

台湾高铁还发生过一名普通旅客在没有接受任何安检的情况下贸然进入了高铁驾驶室，并与司乘人员闲聊15分钟的事件，严重违反台湾高铁公司的规范，当天的值班人员全部被辞退。

为了提高高铁的安全性，台湾高铁采取了“错误零容忍”政策，台湾媒体认为这仍然不够。据悉，台湾高铁公司目前正在与台湾当局民用航空管理部门接洽，希望将航空业的安全标准移植到高铁行业，例如所有乘客和行李都接受安检，没有得到许可，任何人员不得进入驾驶室等。

台湾媒体严格监督高铁的安全问题，台湾高铁采用航空安全标准，高速又安全，高铁已经成为台湾民众出门旅行的首选。

日本新干线被誉为最安全

日本高铁的简称为新干线，从1964年10月1日东海道新干线开业以来，没有任何旅客因运行事故诸如撞车等事故而死亡，新干线运行47年无撞车出轨死人事故本身就是一个神话。实现这个神话的保证，是维护高铁安全的严明法令和谨慎而先进的安全设备。日本政府早就颁布《新干线特例法》，对于各种妨碍新干线运行的行为都有严厉的处罚规定。

日本新干线已经普及自动列车控制装置，能根据列车与前面列车的间距以及铁路线状况，自动限制列车速度、保持车距。新干线在防脱轨方面也有独到的技术，在可能因地震等发生脱轨的地区以及列车脱轨可能带来重大损失的道岔附近区域，铁轨的内侧都装有防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，车轮就会被这种装置控制住。新干线车厢的转向架中间还装有防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。

日本新干线还有多项安全保障措施，实现了完全电脑系统自动化管理方式，操作要点、信号控制，车站自动广播及车辆的管理整备、运输障碍时的时间表修正等，全部实现了自动化管理。

为应对随时可能发生的地震，日本新干线装备了紧急地震监测报警系统，这套系统依靠设置在各地的地震仪捕捉地震初期的纵波，在危害更大的横波到来之前切断列车的供电，同时列车紧急停车，将损害控制在最小限度。新干线列车防震系统，监测遇到三级以上的地震，会自动停止列车运行。随着地震仪数量的增加，紧急地震监测报警系统的反应时间已从起初的３秒缩短到目前的１至２秒。

中国国内报道已经注意到今年日本东北地区特大地震却没有发生任何新干线出轨撞车事件，认为正是因为有了全面而慎密的安全保障措施，今年日本发生“３•１１”大地震时，以２７０公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的２３趟列车全部安全停车。

德国高铁永不忘1998年惨重事故的教训

1998年6月3日，是德国高铁最黑暗之日。根据世界军事网一篇追述文章，这一天由慕尼黑开往汉堡的德国ICE884次高速列车，以时速200公里在运行到距离汉诺威东北方向附近的小镇埃舍德时，发生了第二次世界大战以后，德国最为惨重的列车脱轨事故。ICE884列车由两辆机车和12两车厢组成，事故发生后12辆拖车全部脱轨。第一节车厢像一颗出膛的子弹一样被抛向空中，接着又摔落在地面，后面的车厢则相互碰撞，扭曲地挤压在一起。在短短100多秒的时间里，车厢内的400名乘客当中有101人丧生，105人受重伤。

事故发生的最终原因，被归结为三个专门为列车做检修和维护的工程师，因为疏忽，没发现一个因磨损已出现裂缝的车轮在行进中断裂，这一事故被评论为德国世纪惨重事故。

德国这次世纪性灾难发生后，高铁车轮经过了重新的设计改造。

改进之后，近10多年来，德国高速列车再也没有发生过重大的安全事故。德国铁路安全的另一个支柱，是德国《通用铁路法》的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务。铁路公司要实现法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保证有资格、高水平的企业安全主管。

德国还有配套的铁路企业安全经理法规，法规规定：安全主管负责安全管理，他与公司经理层职责不同，安全主管享有特别的法定权利，维护安全利益，而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。

此外，德国铁路公司还有应急管理预案，目的是在火灾、事故或自然灾害等发生后，帮助消防等救援人员采取抵御风险措施，减轻事故后果，尽快恢复运营。

数千次无人试行安全才运营的法国TGV

法国ＴＧＶ高速列车３０年来在法国铁路线上未出现过任何人员死亡事故，其安全性与铁路系统完善的监测报警系统分不开。法国高铁世界闻名，但并不是世界最早，虽然法国早在60年代末期就有研制高铁计划，但比1964年就开通新干线的日本起步则要晚得多。法国在70年代初，才开始首辆高铁列车 TGV001试车，无载人试车5227次。法国于1981年初，完备了高铁线路，同年9月巴黎至里昂高铁线路正式运营。

比如，巴黎至中部工业城市里昂的高速铁路线全线没有平交道口和隧道，铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是自动安全信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统，保障列车的高速和安全。

此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机困盹的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等，２００１年通车的里昂至马赛的地中海高铁沿线还设置了地震监测系统。

加拿大对是否铺建高铁犹豫不决

加拿大是八大工业国中唯一没有高铁的国家。加拿大因为国土辽阔，人员稀少，该国铁路系统从50年代开始就一直走下坡路，要不要建设高铁一直让加拿大各届政府犹豫不决。世界日报说，在2009年的一项民调中，加拿大88%的受访者支持高速铁路，反对的只有6%。支持的理由很明显：高铁速度快。加拿大拥有制造高铁的技术和能力，比如庞巴迪公司完全可以制造各类列车。但加拿大各届政府面临两个棘手的问题，一是成本高，需要联邦和省政府巨额投资；其次是加拿大地广人稀，只有少数地区适合修建高铁。

建造高铁的费用要比其他基础设施多得多。加拿大有二条线路比较适合建造高铁，即魁北克城到温莎，以及爱民顿到卡加利。加拿大联邦政府至今没有宣布任何高铁计划。财政部长费拉逖在2009年为振兴经济宣布投资120亿元建设基础设施，其中包括给维亚铁路公司投入4亿700万元来改造老化的轨道系统。但政府没有为高铁投入一分钱。高铁在加拿大缓行，体现了这个工业发达国家依据国情小心发展高速铁路的谨慎。