從中國動車追尾縱觀全球高鐵安全問題

中國鐵道部今年接二連三出事，國際觀察普遍關注高調上馬的高速鐵路浩瀚工程安全：先是鐵道部長劉志軍貪腐東窗事發，今年二月被撤職；其次是7月1日前夕通車的京滬高鐵停電等故障頻頻發生，然後是7月21日發行債券200億元人民幣出現認購不足，反映出投資市場憂慮鐵道部舉債過度，最終是7月23日溫州甌江橋上發生動車相撞、導致最少37人死亡，近兩百人受傷的惡性事故。

中國高鐵動車相撞事故整整一個星期過去了，事故引發的安全疑問卻繼續牽動中國國內外的注意，對中國高速鐵路安全問題鋪天蓋地評論報導的同時，也開始關心國際擁有高鐵的其他國家與地區處理行車安全的經驗教訓，並同中國高鐵安全問題現狀予以比較。今天的東西南北節目就圍繞法國，德國，香港，臺灣，日本等地的高鐵安全問題展開。

香港高鐵吸取溫州撞車事故教訓

香港即將建成通深圳廣州的高速鐵路，溫州境內發生的動車事故後，香港高鐵計畫立即受到市民安全質詢。香港政府瞭解溫州事故險情，告慰港人說中國高鐵的信號系統雖然由內地自行開發，但規格符合歐洲標準，鑒於運作多年沒發生嚴重事故，初步認為設計本身沒問題。至於今後高鐵香港段的信號系統，明報說，將全部由香港鐵路技術設計，但要跟隨內地標準。廣深港高鐵目前正在大興土木工程，港鐵稍後會關於信號系統和列車車廂等，啟動國際招標，由於內地有多家車廠製造高鐵列車，也不排除採用國產列車的可能性。

至於香港部分鐵路系統與內地連接，港鐵車務工程當局曾表示，非常關注溫州列車意外，強調港鐵列車均設有避雷系統，與一般高樓大廈的避雷系統原理一樣，在高位設有零電壓位，可將雷電傳導落地。列車保持安全距離將作為信號系統的基本要求，但沒有列車之間最少要保持多少距離方面的披露。

臺灣不可能發生追尾事故

臺灣高鐵在大陸溫州動車事故後也檢視臺灣高鐵安全，但對於大陸動車疑似因雷擊導致追撞事故，臺灣交通部高速鐵路工程局副局長陳正楷接受同行採訪時指出，其他國家的高鐵過去雖曾傳出相撞、起火等意外，卻未曾因雷擊導致追撞，如果中國大陸動車肇事原因指向雷擊，中國極有可能成為全球首例。

至於後車追撞前車的事故，臺灣高鐵人員直言不諱地表示，在臺灣不可能發生。臺灣高鐵列車運行依據鐵路閉塞安全原則，鐵路閉塞區間同時間內只允許一部列車。前方列車與後方列車至少保持約十五公里的最小距離，如果前車因故煞車或停止，兩車安全距離一旦小於十公里，自動控制安全系統便會啟動自動煞車裝置。

關於列車避雷系統，臺灣高鐵全線系統皆設置接地遮蔽線及避雷器，防止雷擊直接擊中列車及相關設備，並防範雷擊產生的高壓電對旅客造成危害。

臺灣高鐵部門面對公眾因溫州動車事故而產生的對高鐵安全的關註解釋說，臺灣高鐵所有列車駕駛人員至少需經過一千三百二十六小時，相當於最少八個月的訓練才能上線，上線後比照航空標準定期檢查身體健康、精神健康狀況等。另外臺灣高鐵每年進行鐵路交通線演習，模擬演練各種狀況發生的意外，排除及緊急疏散過程。

中國經濟網報導的幾樁臺灣高鐵嚴肅紀律報導值得引述。臺灣高鐵發生的一起最嚴重的事件是司機在高鐵以每小時298公里的速度運行時竟然打盹。媒體曝光說，這名睏倦的司機竟然在高鐵運行中打瞌睡13分鐘，臺灣高鐵已經解雇了這名司機。

一名還沒有獲得資格證的培訓期人員在沒有監護的情況下獨自駕駛高鐵達10多分鐘，該事件曝光後，當班的副司機也被臺灣高鐵辭退。

臺灣高鐵還發生過一名普通旅客在沒有接受任何安檢的情況下貿然進入了高鐵駕駛室，並與司乘人員閒聊15分鐘的事件，嚴重違反臺灣高鐵公司的規範，當天的值班人員全部被辭退。

為了提高高鐵的安全性，臺灣高鐵採取了「錯誤零容忍」政策，臺灣媒體認為這仍然不夠。據悉，臺灣高鐵公司目前正在與臺灣當局民用航空管理部門接洽，希望將航空業的安全標準移植到高鐵行業，例如所有乘客和行李都接受安檢，沒有得到許可，任何人員不得進入駕駛室等。

臺灣媒體嚴格監督高鐵的安全問題，臺灣高鐵採用航空安全標準，高速又安全，高鐵已經成為臺灣民眾出門旅行的首選。

日本新幹線被譽為最安全

日本高鐵的簡稱為新幹線，從1964年10月1日東海道新幹線開業以來，沒有任何旅客因運行事故諸如撞車等事故而死亡，新幹線運行47年無撞車出軌死人事故本身就是一個神話。實現這個神話的保證，是維護高鐵安全的嚴明法令和謹慎而先進的安全設備。日本政府早就頒布《新幹線特例法》，對於各種妨礙新幹線運行的行為都有嚴厲的處罰規定。

日本新幹線已經普及自動列車控制裝置，能根據列車與前面列車的間距以及鐵路線狀況，自動限制列車速度、保持車距。新幹線在防脫軌方面也有獨到的技術，在可能因地震等發生脫軌的地區以及列車脫軌可能帶來重大損失的道岔附近區域，鐵軌的內側都裝有防脫軌裝置，一旦發生可導致脫軌的情況，車輪就會被這種裝置控制住。新幹線車廂的轉向架中間還裝有防逃逸裝置，萬一出現脫軌，車廂也不會大幅度脫離線路。

日本新幹線還有多項安全保障措施，實現了完全電腦系統自動化管理方式，操作要點、信號控制，車站自動廣播及車輛的管理整備、運輸障礙時的時間表修正等，全部實現了自動化管理。

為應對隨時可能發生的地震，日本新幹線裝備了緊急地震監測報警系統，這套系統依靠設置在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波，在危害更大的橫波到來之前切斷列車的供電，同時列車緊急停車，將損害控制在最小限度。新幹線列車防震系統，監測遇到三級以上的地震，會自動停止列車運行。隨著地震儀數量的增加，緊急地震監測報警系統的反應時間已從起初的３秒縮短到目前的１至２秒。

中國國內報導已經注意到今年日本東北地區特大地震卻沒有發生任何新幹線出軌撞車事件，認為正是因為有了全面而慎密的安全保障措施，今年日本發生「３•１１」大地震時，以２７０公里時速運行在東京和青森以及福島與岩手之間的２３趟列車全部安全停車。

德國高鐵永不忘1998年慘重事故的教訓

1998年6月3日，是德國高鐵最黑暗之日。根據世界軍事網一篇追述文章，這一天由慕尼黑開往漢堡的德國ICE884次高速列車，以時速200公里在運行到距離漢諾威東北方向附近的小鎮埃舍德時，發生了第二次世界大戰以後，德國最為慘重的列車脫軌事故。ICE884列車由兩輛機車和12兩車廂組成，事故發生後12輛拖車全部脫軌。第一節車廂像一顆出膛的子彈一樣被拋向空中，接著又摔落在地面，後面的車廂則相互碰撞，扭曲地擠壓在一起。在短短100多秒的時間裏，車廂內的400名乘客當中有101人喪生，105人受重傷。

事故發生的最終原因，被歸結為三個專門為列車做檢修和維護的工程師，因為疏忽，沒發現一個因磨損已出現裂縫的車輪在行進中斷裂，這一事故被評論為德國世紀慘重事故。

德國這次世紀性災難發生後，高鐵車輪經過了重新的設計改造。

改進之後，近10多年來，德國高速列車再也沒有發生過重大的安全事故。德國鐵路安全的另一個支柱，是德國《通用鐵路法》的相關規定，即鐵路公司有安全運營、安全建設基礎設施、車輛和配套設施的義務。鐵路公司要實現法定的安全義務，就必須實施安全管理，特別是保證有資格、高水平的企業安全主管。

德國還有配套的鐵路企業安全經理法規，法規規定：安全主管負責安全管理，他與公司經理層職責不同，安全主管享有特別的法定權利，維護安全利益，而不是經濟利益。安全主管的上崗資格需要通過國家的專門考試才能獲得，鐵路公司聘用的安全主管還需要得到鐵路監管當局的正式確認。

此外，德國鐵路公司還有應急管理預案，目的是在火災、事故或自然災害等發生後，幫助消防等救援人員採取抵禦風險措施，減輕事故後果，盡快恢復運營。

數千次無人試行安全才運營的法國TGV

法國ＴＧＶ高速列車３０年來在法國鐵路線上未出現過任何人員死亡事故，其安全性與鐵路系統完善的監測報警系統分不開。法國高鐵世界聞名，但並不是世界最早，雖然法國早在60年代末期就有研製高鐵計畫，但比1964年就開通新幹線的日本起步則要晚得多。法國在70年代初，才開始首輛高鐵列車 TGV001試車，無載人試車5227次。法國於1981年初，完備了高鐵線路，同年9月巴黎至里昂高鐵線路正式運營。

比如，巴黎至中部工業城市里昂的高速鐵路線全線沒有平交道口和隧道，鐵路沿線不設置任何單獨的行車信號，而是自動安全信號系統，司機可通過軌道傳導的低頻電流探測前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通信系統，保障列車的高速和安全。

此外，車內還設有旅客報警系統、防範司機困盹的監視器、火災報警系統、道路災情報警系統等，２００１年通車的里昂至馬賽的地中海高鐵沿線還設置了地震監測系統。

加拿大對是否鋪建高鐵猶豫不決

加拿大是八大工業國中唯一沒有高鐵的國家。加拿大因為國土遼闊，人員稀少，該國鐵路系統從50年代開始就一直走下坡路，要不要建設高鐵一直讓加拿大各屆政府猶豫不決。世界日報說，在2009年的一項民調中，加拿大88%的受訪者支持高速鐵路，反對的只有6%。支持的理由很明顯：高鐵速度快。加拿大擁有製造高鐵的技術和能力，比如龐巴迪公司完全可以製造各類列車。但加拿大各屆政府面臨兩個棘手的問題，一是成本高，需要聯邦和省政府巨額投資；其次是加拿大地廣人稀，只有少數地區適合修建高鐵。

建造高鐵的費用要比其他基礎設施多得多。加拿大有二條線路比較適合建造高鐵，即魁北克城到溫莎，以及愛民頓到卡加利。加拿大聯邦政府至今沒有宣布任何高鐵計畫。財政部長費拉逖在2009年為振興經濟宣布投資120億元建設基礎設施，其中包括給維亞鐵路公司投入4億700萬元來改造老化的軌道系統。但政府沒有為高鐵投入一分錢。高鐵在加拿大緩行，體現了這個工業發達國家依據國情小心發展高速鐵路的謹慎。