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汽车许可证黑幕

2002-04-20 20:32 桌面版 正體 0
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那些期望在下半年以更便宜的价格、买到更好的进口车的消费者,届时可能会深感失望。因为关税的降低不足以完全抵消许可证价格的上扬。

  更可怕的是,进口汽车许可证从来不允许收取任何费用,也不允许买卖,但是现在,一张许可证卖价大致在七八万元,被完全转嫁到消费者头上。

  将于本月颁发的进口汽车许可证牵动多方市场力量的关心。

  对进口车经销商来说,他们终于感受到了春天的气息;而对于国产中高档车厂商来说,近80亿美元的进口配额不亚于一场7级地震,他们的好日子确实快到头了;最感振奋的应当是消费者,正如此前媒体所言,消费者决心持币待购,他们中的大多数依然想把平生第一次购车计划押后数月再执行。

  他们的耐心显然有其理由。从1月1日起,进口车辆的关税下调,其中轿车的进口关税下降了29%之多。政府预计今年的进口汽车数量将由2001年的7.2万辆激增至20万辆。

  再过数月后就是下半年,80亿美元的进口配额涌进中国的时候。

  但是,与这种普遍的乐观情绪相反,来自经销商的消息说,价格当然会调整,但是不会出现大幅调整,问题出在那张进口汽车许可证上,每张进口汽车许可证的价格当在七八万元,它们被无情地转嫁到消费者头上。

  许可证是得到配额的证明,只有拿了许可证才能到海关提车。

  按照国家规定,颁发进口汽车许可证是不收取任何费用的,同时禁止买卖。而现在,许可证俨然形成一个数十亿元的产业。因为许可证是稀缺的资源。

  有资深市场人士称,去年均价4万元的许可证今年上半年的行情在7万至8万元之间。因为据说今年对3.0升以下的汽车进口将有限制措施,许可证将分几批下发。许可证供应紧张,会使进口车价格水涨船高。

  这部分上涨价格自然打入进口车价格之中,对关税下调而带来的价格下降产生了抵消作用。

  这也就是最近进口轿车价格不降反升的原因之一。

  比如说丰田佳美,眼下的市场价格在45万元左右,实际上它的报关价加上海关税费总计24万元,加上经销商的合理费用和利润10万元左右,这款车的市场价当在35万元左右。

  那么,为什么凭空多出了10万元?因为它打进了许可证的费用。

  很显然,现在卖许可证比卖车划算。

  许可证的价格走势取决于供求关系。如果汽车市场没有对进口汽车的需求,配额许可证只有单纯的印刷成本。

  最明显的例子是韩国。韩国对外国汽车的进口关税税率在8%以下。但韩国国产车独霸国内市场,任何一种外国品牌车的年销量少则几十辆,多则几百辆。此情况之下,进口许可证便不值钱。

  遗憾的是,现在配额许可证正成为一种寻租行为,甚至由此演化成一个畸形的几十亿的大市场。

  按照去年的4万辆进口车、均价4万元的许可证计算,这是一桩16亿元的大买卖。而这桩买卖谁是最大的受益者,外人不得而知。我们所能知道的,就是消费者是最大的受害者。

  再探进口汽车许可证黑幕

  一个畸形的市场食物链严格地按经济规律办事,而消费者只能忍气吞声。

  进口车的价格没有如期出现大幅降价,我们的结论之一是进口汽车许可证在起作用。

  那么,一张小小的许可证,一张本不需要什么费用的许可证,是如何被各种力量推波助澜,价格一路攀升至七八万元之高?

  大致流程如下:每年年初,那些拥有进口车经销权的经销商向本地的外经贸部门递交进口配额权限申请,然后,由各地外经贸部门将审核材料递交到外经贸部。外经贸部握有进口配额的发放权。

  一般而言,进口配额共分四类:一是用于军队以及其他特殊用途;二是小贸,用于指定地区的配额;三是自用;四是大贸,专指全国通用的配额。其中,通常最具炒作价值的当属大贸证。

  配额许可证是如何分配的,我们不得而知,据圈内一位资深经销商说,整个许可证的管理和分配过程基本是不公开乃至不透明的。

  大多数经销商会无功而返。这也可以理解,因为僧多粥少,想在汗牛充栋的申请材料里脱颖而出并不是件容易的事。

  而这一点,恰恰给了许可证以操作空间。我们马上就会看到,工本费仅为10元的许可证,是如何腾挪出七八万元的操作空间。

  推动许可证价格上扬的力量有二:一是那些拥有进出口权力但是没有销售体系的企业;二是以倒卖许可证为生的证贩子和有少量配额的单位。

  拥有进出口权力的公司能够轻而易举地拿到配额资源,但是他们受制于销售通路,于是采取守株待兔的方式,将许可证待价而沽--他们从来不会担心没有买家。

  那些买家基本上是实力偏弱的进口车经销商。一般而言,他们会暂时联合起来,组成一个松散的谈判联盟,联合向大公司施压,以获取更好的价格。或者说,通过联合采购,他们大致会获得一个批发价。

  至于那些证贩子和有少量配额的单位,则基本充当了这个食物链上的零售者。

  证贩子手头的量不多,但是他们人多势众,且分布全国,销售对象以小公司乃至个人为主。

  每当进口车大批进入各口岸的时候,往往也是证贩子最活跃的时候。他们像候鸟一样,在全国各保税区里聚散有常。

  通常保税区里的一些小公司会得近水楼台的地利优势,获得几张配额,当他们不需要的时候,基本也会流入这个黑市。

  那些小公司和个人需求者会形成许可证的销售终端,这个销售终端基本上就是眼下我们感受到的价格。

  但是这个零售价格并不稳定,真正操纵整个价格体系的,是大经销商。

  大进口车经销商能够通过各种渠道拿到成本极其低廉的许可证。低到什么程度呢?“拿500辆车许可证所有的花费不到1万元。”

  但他们绝少参与许可证的炒卖--于其而言,卖车利润更高。

  假定市场上的许可证是5万元的时候,市场上反映出来的进口车价是加了5万元的价格--有部分经销商为买证付出了真金白银。而大经销商则不然。他们卖的价钱也是加了5万元,但其成本里没有这块费用。

  由此,大经销商除了进口车本身的利润以外,许可证的5万元也成了囊中之物。大经销商此时扮演的是渔翁角色。

  基于利益考虑,大经销商不参与、但也不会反对许可证的炒卖。但炒卖必须是在他们能容忍的范围之内。如若不然,他们就动手调节许可证价格。

  这个许可范围的底线是消费者的承受能力。有市场人士称,许可证价格在4万元左右,对于买进口车的消费者而言是能够接受的。而一旦许可证被炒到8万元甚至更高的时候,对进口车市就形成了抑制作用。大经销商不能坐视因许可证的价格上升而损害自己的利益。

  此时,大经销商通常会降价3万元,而小经销商也只能跟进,小经销商则进一步给许可证市场施加压力,那些零售商迫不得已,往往跟进。于是,整个许可证市场立即应声而落,下降3万元。

  降价之后,进口车市得到刺激。在供不应求的时候,许可证趁势开始涨价。涨到一定程度,市场受到影响,大经销商又开始以价格平衡市场。

  如此循环往复,许可证价格推动进口车价格完成一次次涨落。


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