据上海地铁运营公司对外公布的解释，每天早晚上下班高峰时段，原本载客2000人的地铁列车，现在在某些站点常常要运载3000多人。记者今天早晨8点在上海地铁一号线“莲花路站”上车时，车厢里就已经出现乘客“碰肩挤踵”的局面，到运行两站后的地铁“上海南站站”时，记者留心了一下周围不到1平方米内的乘客人数：同记者并肩的有7人，这7人之外几乎还是这么多。粗略估计，此时地铁车厢内每平方米人数约在15-20人。而此时，地铁站内的工作人员对尚未上车的乘客大声说道：“挤呀，挤呀，快挤一挤就进去了……”。尽管地铁车厢内早已是水泄不通。
据记者了解，近年来，上海地铁建设发展很快，目前轨道总长度已经超过60公里。地铁的快速发展，使很多原来住在上海中心城区的人，越来越多的迁到内环线外的地铁沿线居住。这些市民主要依赖地铁出行。
其实，在规划设计时，上海有关方面早就考虑到了这一情况，因此在地铁运能设计上也早有准备。据上海城市规划设计研究院有关人士称，当初他们设计的地铁一号线远景运能为日流量268万人次，二号线是223万人次。应该说，按照这样的运能，上海地铁应该是十分宽松舒适的，根本不会出现如今这样“人挤人”的局面。
那么，为什么具备如此高运能的上海地铁，而今却不堪高峰时刻的滚滚人流呢？原来，正因为上海地铁建设的迅速推进，使地铁列车的到位反而落在了后面。现在，地铁一号线有8列列车被“挪东墙补西墙”地支援地铁明珠线的运营了。结果形成“一号线吃不好，明珠线吃不饱”的尴尬局面。据悉，目前，上海地铁因车辆数量少、发车间隔长使得设计运能只发挥了区区20%。
但尽管如此，也有乘客对地铁运营调度的运筹配置提出了质疑。因为，在上海地铁的高峰运行中，一个很明显的特征是，客流量高度不均衡。一般情况下，上班高峰时，一号线地铁往上海火车站方向客流最大的区间是莘庄站到人民广场站，随后几站客流很少；反过来，往莘庄方向的列车，客流最大的区间是上海火车站到徐家汇站，此后数站客流十分稀松。下班高峰时的情形几乎正好截然相反。而两个对开方向中，人民广场站又是客流最大的集散中心。
根据这一客流特征，因此有乘客建议，地铁运营公司可否安排一些区间车，专门用于高峰时刻疏散拥挤的客流，提高运营的效率。区间车在不在区间内的车站采取“通过不停车”的方式快速通过，节省时间回头在相反的区间段运行。这样的调度无疑会在当前车辆数量不足的情况下，挖掘现有车辆的运行潜力，缩短运行间隔，提高运营时效。
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