如果這一計畫完全付諸實施，那麼加上目前已有的５２７架飛機，即便考慮飛機淘汰因素，民航飛機總數也將達到８００架。８００架飛機給誰用？一個不容忽略的問題是，民航整體上仍處於運力過剩狀態，許多航空公司甚至採取賣飛機和延長飛機折舊期的方式來降低成本。
想給波音、空客誘餌從而達到其他目的
４００架的量實在是太大了，就波音公司來講，如果是小機型，每年可以生產上百架，但若是大機型，每年也就是幾十架。正是在這種意義上，此間觀察人士笑談，如果是想給波音、空客施以誘餌和壓力，從而間接達到其他方面的目的，那還可以理解，但若真真切切地予以實施，這麼多飛機給誰用呢？
南航民用飛機目前約有１１０多架，其中波音８０多架，空客３０多架，由于飛往廣州的地方航空公司過多，目前南航的運力處於相對過剩狀態，由於淘汰租用的飛機意味著要還錢，所以在可以預見的幾年內需要淘汰的飛機不會有多少。一位熟知民航歷史和現狀的人士肯定地說，５年內購進４００架飛機是不可想像的，該人士估計，１０年內恐怕也進不了４００架。
有關人士給記者粗粗地算了一筆賬，結論是，在考慮機型搭配和不考慮可變因素的情況下，購進４００架飛機至少需要４０００多億元人民幣，按照慣例，一般會採用經營性租賃和融資性租賃的方式進行。在成本本來就高居不下的中國民航企業中，大家甚至恨不能通過延長飛機折舊期來降低成本，誰會願意打腫臉充胖子地盲目引進飛機呢？
賣飛機實現賬面盈利
從民航總局去年年初宣布全行業扭虧的那一天開始，有關的質疑就沒有停止過。 ２０００年１月２１日，民航總局宣布，中國民航已經在１９９９年實現了全行業扭虧為盈，因為全年收入達到７９７億元，同比增長１０．２％，全行業盈利７．９億元，同比減虧增利３７．７億元。作為這個消息的組成，中國民航把１９９８年的嚴重虧損歸結為亞洲金融危機、行業內惡性價格競爭以及運力過剩等原因。
從那時起，就有輿論對民航扭虧為盈背後隱藏的非市場化的手段頗有看法。乃至於在採訪中，知情人士稱，某大航空公司通過賣飛機實現賬面盈利已經成為業內公開的秘密，據說該公司今年仍有相同計畫。
《財經時報》
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