中国高铁，扶不起的阿斗(图)
中国高铁被爆存在严重质量问题(Getty Images)
【看中国2017年12月1日讯】一、从中国高铁发展来证明民主制度的劣势
德国著名的《明镜》周刊在最新一期以大红颜色做底、以“XING LAI”（醒来）为题的封面，指出中国已经成为世界第一，要西方社会觉醒。中国企业在德国很牛很任性，“买买买”，出手不断，比如，海航成为德意志银行最大的两个股东之一，最近又购买了哈恩机场。中国的一些知识精英更是钱大气粗，在海外大肆吹捧中国道路、中国模式，他们拿的例子，不是让一百多万居民搬迁的三峡工程，而是中国的高铁，其发展速度、行车速度、分布密度、全套机车设备、控制设备、出口国家等等。高铁成为中国发展模式的一张靓丽名片。
2017年1月4日中国观察网刊登了所谓佚名的文章《美国高铁0公里！都是制度惹的祸》，从高铁的建设比较了中美两国制度的优劣。文章说，到2016年为止，美国的高铁公里数为零。美国的第一条高速铁路项目一直讨论30多年，而中国高铁总里程已突破1.9万公里等等。
没有高铁，这就是美国民主制度的劣势。所以，中国可以凭借社会主义的优势，在几年之后，GDP超过美国，成为世界第一经济强国等等。
二、内部人士自爆高铁质量问题
但是最近在中国网络上炒得很热的一条新闻，却是中国高铁存在严重质量问题，很是给十九大之后的社会带来负面影响，也给这张靓丽名片涂上了一个大污点，将来也会给这些到处吹嘘中国高铁的知识精英带来更多难以回答的问题。因为高铁的质量问题关系到高铁的命运，因为车速高，任何一点工程质量的差错都会造成难以想象的后果。1998年6月3日一辆德国高铁从慕尼黑开往汉堡，以200公里/小时的速度行驶至艾雪德镇附近时突然脱轨，其中一节车厢撞上双线路桥右侧第一根桥柱，后方车厢撞在一起，造成101人死亡，194人受伤，事后查清的事故原因是车轮设计的问题。这个事故对德国高铁发展打击很大，影响至今，最近的发展是降低而不是提高行车速度。这个事件也打击了德国高铁走出去的决心。
最早在网络上发布这条消息的是一位名叫“爆料”的微博网友，据说用“爆料”或者“XX爆料”或者“爆料XX”这样的名字，可以极大地提高点击率。“爆料”称：“沪昆高铁贵州段存在严重质量问题。对此中国铁路总公司组成专项检查组，调查发现个别隧道存在偷工减料、内业资料弄虚作假等严重质量问题。”
中国有非常宏大的高速铁路网规划，简称“八纵八横”的高速铁路网，2016年国家发改委公布了这个计划。“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈——京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。
沪昆高铁，途经上海、浙江、江西、湖南、贵州、云南六省市，连接西湖、鄱阳湖、洞庭湖、平坝天台山、花江大峡谷、黄果树瀑布、滇池等诸多风景名胜地，全长2252公里。计划列车运行时速高达300公里，是中国国东西向线路里程最长、速度等级最高、经过省份最多的高速铁路。
特别是上海和昆明都在一带一路计划中有着非常重大的意义。根据中国智库的建议，中国要战胜美国，必须先突破美国对中国石油能源海上供应线路的封锁（一个十分幼稚的想法），特别是对马六甲海峡的封锁。一带一路计划正好是实施这样的战略一部分。在印度洋边缅甸若开邦皎漂建设由中方投资和控制的港口，然后铺设输油和输天然气管道，经云南省瑞丽进入中国，再分别输往昆明、重庆等地，在昆明建设大型炼油厂。这样从中东进口的石油和天然气可以不必经过美国或其盟国控制的马六甲海峡。这样沪昆高铁的战略位置就越显重要。
据说沪昆高铁总投资额逾680亿人民币。上海至杭州段早于2010年10月26日已经开通，杭州至长沙段于2014年12月10日开通，长沙至贵阳段于2015年6月18日开通，昆明至贵阳段2016年28日开通。至此沪昆高铁全线通车。
11月13日上午，微博名为“贵州热门头条”的网友发布微博称，2017年6月底至7月初，沪昆高铁贵州段连续发生多起危及行车安全的质量问题，总公司组成专项检查组，对沪昆高铁贵州段部分隧道进行了调查，发现个别隧道存在偷工减料、内业资料弄虚作等等严重问题。该微博不仅配有隧道、大桥图片，还配发了中国铁路总公司的通报文件照片若干张。
根据中国网络对负面新闻的管理规定，无论是“爆料”还是“贵州热门头条”都是所谓的内部知情人士，而且自爆中国高铁存在严重质量问题的负面新闻，是得到一些领导的允许。
当天晚上，中国铁路总公司内部人士向澎湃新闻证实了网友发布的一份《中国铁路总公司关于沪昆高铁贵州段质量问题处理情况的通报（铁总建设函［2017］839号》。通过中国铁路总公司对澎湃新闻的证实，“爆料”和“贵州热门头条”两名网友的“泄漏国家机密罪”就不再存在，他们成为揭露工程质量问题的英雄，很可能获得职务上的提升。
11月14日澎湃新闻发表记者王琳撰写的《沪昆高铁贵州段个别隧道遭偷工减料，铁总通报追责施工等单位》。
同一天稍晚时间环球网发表《铁总追责：沪昆高铁贵州段个别隧道存在严重质量问题》文章，并全文公布内部文件《中国铁路总公司关于沪昆高铁贵州段质量问题处理情况的通报（铁总建设函［2017］839号》。
2017年11月15日中央电视台发表了央视特约评论撰稿人王健的《中国高铁岂容硕鼠作祟？》
11月16日中国新闻网发表《中国铁路总公司：对于任何铁路工程质量问题绝不放过》的文章。
同日，新华网发表记者韩家慧发表《沪昆高铁贵州段现质量隐患铁总：依法追责》的文章。前面的文章都承认质量问题是施工单位的偷工减料，而这篇文章则把出现的问题推给老天。文章指出，沪昆客专贵州公司认为，出现质量隐患是自然原因，因为今年以来，尤其是进入汛期以后，沪昆高铁贵州段连续出现强降雨天气，个别隧道暴露了开裂、漏水等现象。
至此，中国所有最重要的新闻机构都对这个热点新闻做出报道和站位。
三、三峡工程大坝出现裂缝的工程质量问题
中国的工程质量问题，是一个老大难问题。其实这不单单是一个技术问题，更主要的是社会道德问题和政治制度问题。王健把沪昆高铁质量问题视为是硕鼠作祟。硕鼠一词来自诗经中的《国风・魏风・硕鼠》，是指贪得无厌的剥削统治者，这和诗经中的爱情诗不同，是一首表达政治意向的诗，表示民众不满硕鼠的剥削统治，要用脚做出选择，要离开硕鼠横行的地方。历代对诗经中的许多诗歌有不同的理解，但是对《硕鼠》一诗却鲜有不同的看法。很多工程的严重质量问题，都是被建造方、施工方和审查验收方的行政负责人以及技术负责人共同隐瞒。一旦出事，则把责任推给天灾，比如雨下得太多、下得太大等等，很少有人为严重后果直接承担法律和经济上的责任。最典型的例子就是1998年九江长江大堤的溃坝。中国媒体都报道说，这是不可饶恕的质量问题，大堤中应有的钢筋被竹条代替，而且还有记者的现场照片为证。朱镕基和温家宝曾三番五次地强调，长江大堤出事是要掉脑袋的。十九年过去了，还没有一个为此受到处罚，哪怕是最轻的行政降级处罚。
至于内部人员的爆料，那是少之又少，因为在一般的情况下，自爆工程质量问题，受到损害的是爆料者的建设方和施工方的领导，甚至背后的更高级领导。结果常常是被爆料者无事，而自爆者和所谓的幕后人受到严厉的处罚，被开除、承担法律和经济上责任等等。但是自爆工程严重质量问题，也不能说没有成功的。2002年惊动中国和世界的三峡工程大坝出现裂缝的工程质量问题，就是成功的案例。
大家关心的当然是自爆工程质量问题的目的是什么？自爆工程质量问题的目的往往是严酷的政治权利争斗。
三峡工程自1994年正式开工以来就实行全面封闭式的管理，由武警部队承担保卫工作，外人无法进入大坝工地，参与工程建设的人员必须签署保密合同。新华社专门派一个记者组进驻三峡大坝工地，垄断了三峡大坝工程的所有新闻报道权。新华社关于三峡大坝工程建造质量的评价除了优就是良，每年的质量验收合格率都是100％，1999年三峡工程优良率为80.7％，2000年为81.5％，2001年达到86.2％，2002年提高到91.9％。这么好的工程质量能让中国老百姓放心。
但是2002年春节刚过，南方都市报的《南风窗》3月号刊登了记者赵世龙关于三峡大坝裂缝、大坝基础和坝基底部接缝处问题的报道，引起了中国和世界媒体的关注。那么赵世龙是怎么得知三峡大坝的工程质量问题，又是怎样进入三峡工地的呢？这是农历年三十那天，三峡总公司搞了一个团拜会，三峡总公司的某领导主动向宜昌当地的媒体透露了三峡大坝出现裂缝的工程事故。这位宜昌媒体人做了录音，但她本人不愿跟进冒险，就用电话将消息通知了回父母亲家过年的赵世龙。赵世龙便赶到湖北宜昌，在三峡总公司某领导的默契配合下，进入三峡工地，并摄影取证。根据赵世龙回忆，三峡总公司高层自爆三峡大坝出现裂缝等工程质量问题，可能与总公司领导班子的更换有直接关系。三峡集团（前身为三峡总公司）的第一任总经理为陆佑楣，第二任总经理为李永安，第三任总经理为曹广晶，第四任总经理陈飞，第五任总经理王琳。自爆工程质量问题发生在陆佑楣和李永安交接之际。李永安本是陆佑楣的手下的“五虎上将”之一，为排名靠前的副总经理，专管财政和筹资。但李永安不懂大坝工程，是其短板。他可能想通过爆料，使陆佑楣处于劣势，而保证他接替总经理的位置。
四、有比中国铁路总公司老总级别更高的领导要倒霉
这次沪昆高铁质量问题的自爆，有可能是和三峡工程质量问题的自爆目的一样，是和中国铁路总公司领导班子的新组成有关，是中国铁路总公司内部的政治权利争斗。
但是从各方面信息来看，此次自爆沪昆高铁存在严重质量问题，不是简单的公司内部政治权利争斗。此次自爆问题的目的更加阴险、手段更加毒辣，有比中国铁路总公司老总级别更高的领导要倒霉，应该是副国级以上的领导。三峡工程的质量问题，是通过南方都市报系的《南方窗》完成的，而这次爆料，是由官方最主要的媒体来完成，而且是在很短时间内。用一个事故来打击政治对手，这在中华人民共和国的历史中是常有发生的，比如文化大革命期间的风庆轮事件，据说是四人帮借机打击周恩来和邓小平。中国铁路总公司归国家发改委管，也就是说归李克强的国务院管理，而李克强又是高铁的最积极支持者。出国访问，总像中国铁路总公司的销售员一样，极力宣传中国的高铁，说服对方购买中国的高铁。2014年12月17日，李克强在塞尔维亚首都贝尔格莱德举行的中国和东欧首脑会议上，与塞尔维亚和匈牙利领导签署了一项从贝尔格莱德到匈牙利首都布达佩斯的高铁协议，并准备将此高铁线路延伸到希腊的比雷埃夫斯港。一年后，2015年中国和东欧首脑会议在中国举行，11月25日李克强邀请东欧16国领导人共同乘坐从苏州开往上海的高铁列车，让他们有亲身的体验。中国媒体说，这是李克强为中国高铁做的性价比最高的一次“代言”了。
五、中国高铁，一样是扶不起的阿斗
三峡工程和中国高铁一样，都是中国经济改革开放、经济发展的一张靓丽名片。长江三峡工程是到目前为止世界上最大的水电工程，被称为中国人的百年梦想。1997年三峡工程进行大江截流工程，中国最重要的国家领导人全数到场捧场，江泽民发表讲话，称三峡工程是世界上规模最大、综合效益最广泛的水利水电工程，将对中国国民经济的发展起到重大促进作用。这是一项造福今人、泽被子孙的千秋功业。它体现了中华民族艰苦创业、自强不息的伟大精神，展示了中国人民在改革开放中改天换地、创造未来的宏伟气魄。这一天也是三峡工程历史轨迹中的最辉煌的一天，从那一天开始，便是三峡工程便是王小二过年，一年不如一年。党的十八次代表大会上，三峡集团老总曹广晶还被选为中央候补委员；在党的十九次代表大会上，三峡集团老总王琳只是一名普通代表，在大会上无靓丽成绩可展示，只能大谈三峡工程的红色基因，即三峡工程的建设体现了社会主义制度的优越性，体现了社会主义制度集中力量干几件大事的能力，体现了社会主义制度能够搬迁超过百万居民的能力。王琳不敢提及的是，三峡工程是用中国人民缴费的二千多亿元人民币的三峡基金建成的，三峡工程的水轮机组和三峡工程的全部发电现在已经成为长江电力股份公司所有十多年。虽然三峡工程每年发电销售额可以高达250亿元，但是扣除65％的运行费用，剩下87.5亿元全部归长江电力股份公司的股东们所有。承担三峡工程全部投资的中国老百姓没有从三峡工程的二千多亿元人民币投资中获得一分钱的回报。不但如此，中国老百姓现在依然在为三峡工程擦屁股的三峡工程后续工作支付1700亿元（2010年至2020年），2020年以后还要支付更多，何时结束这种支付，无可奉告。同样，也没有一位中国总理陪同任何一位外国元首去访问三峡大坝，为三峡工程做一次性价比最高的“代言”。
中国经济问题的病根在于经济效益太低，三峡工程是这样，中国高铁也是这样。
下面分析一下中国高铁总公司的经济数据（以下数据均采用凤凰国际智库：《债务逼近5万亿！中铁总7万亿帝国最全面深剖》，2017年5月4日）
第一，虽然中国高铁为中国的GDP增长做出了巨大的贡献，但是中国高铁是负债大户，到2016年底，中国铁路总公司总负债4.72万亿元人民币，相当于2016年GDP 74.41272万亿元的6.34％；
第二，中国铁路总公司的总收入虽然巨大，但是呈逐年减少的持续趋势：2014年为9948.53亿元，2015年为9162.58亿元，2016年为9074.48亿元；
第三，中国所有高铁线路中，只有京沪高铁一条线盈利，其余线路全部赔钱；
第四，中国铁路总公司的税前净收入为负数，无力向国家缴纳所得税。一个国企，不能在税收上为国家财政做出贡献，这样的国企于国于民无利。目前中国铁路总公司不但不缴纳所得税，反而利用所得税为负对冲获得正利润。根据中铁总2016年报，中铁总2016年所得税——22.49亿元，通过对冲，因而净利润“转正”，实现10.76亿元；
第五，中国政府每年必须向中国铁路总公司支付大量的铁路公益性补贴，2016年中国铁路总公司获得的铁路公益性补贴约为130亿元；
第六，尽管中国政府每年支付大量的铁路公益性补贴，尽管中国财政部在缴纳所得税上的特殊照顾，中国铁路总公司的所谓每年的税后利润极低：2014年6.36亿元，2015年6.81亿元，2016年10.76亿元，相对于中国铁路总公司近5万亿元的负债，不知道这个债何日能还清？
还记得柏林墙倒塌之前，东德是社会主义阵线中经济第二强国。但是柏林墙倒之后，东德的国企被私有化。那些当年还是十分强大的国企，许多被以一个马克的价格出卖。按照中国铁路总公司的上述数据，用德国的公司价值评定方法，中国铁路总公司将以一欧元的价格予以拍卖。所以这样的中国发展模式实际上是一文不值的。
最后谈谈美国没有一公里高速铁路，是否是制度落后的表现。为什么要谈这个问题呢？因为回想到二十多年前，在德国多德蒙特大学空间规划系学习时，交通规划的教授专门讲过交通系统和政治体系之间的关系。他解释了为什么美国主要依靠高速公路和航空系统，而欧洲则是依靠铁路交通和高速公路。他认为，欧洲是中央集权制度（以法国为代表），而美国是地方分权制度（联邦制度）；中央集权制度偏好控制，而地方分权制度偏好自己说了算，不是别人说了算。这是指利用高速公路可以在任何时间上路，在任何地点休息，比较任性，比较自由；而坐火车，受运行时刻表的控制，受制于人等等。美国人在血液中保留了当年牛仔骑马自由行走的习惯，而汽车和高速公路比火车系统更接近美国牛仔流淌的这种自由任性血液，而欧洲人则比较中规中矩等等。所以，美国没有一公里高速铁路，可以预测，将来美国的铁路系统永远没有中国那么发达，断然没有中国的社会主义制度比美国的民主制度更加优越的结论。
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