两大“特色”造成中国航班延误全球第一(图)


2013年1月4日在昆明长水国际机场,大批航班晚点后,当晚造成近一万名旅客滞留,图片显示旅客与机场的警察发生冲突。(Getty Images / 看中国配图)

【看中国2013年08月23日讯】(看中国记者钟淑慧编译报道)据《美联社》8月22日(周四)报道, 中国快速发展的航空旅行市场是世界上第二大市场,然而,中国的航班延误是全球第一。

上海居民陈琛(音)在最近一次商务旅行时着实领教了这一点。她从内蒙古呼和浩特起飞前往北京的航班比原定时间晚了约24小时。原本是晚上的航班,被推迟到次日,而工作人员还无法给出第二天起飞的时间,于是她就买了另一家航空公司的机票。而那个航班也是晚点起飞。

“这是我遇到的最糟糕的经历”,陈琛说。“当我抵达北京时,人都麻木了,无语。我只想亲吻地面。”

中国,很多乘飞机的旅客都面临这一普遍问题。航班延误的时间如此之长,频度如此之高,造成旅客砸登机柜台、与工作人员争吵,或强行进入停机坪的场景似乎已司空见惯。

根据官方数字,去年中国75%的航班准点离港。但非官方调查描绘了一幅不同的画面。旅游业监视机构FlighStat公司近期的一份报告发现,6月份在全球35个主要机场中,北京首都国际机场准点率仅18%,排名倒数第一,而上海的准点率是29%,倒数第二。10个表现最差的航空公司中,中国大陆的航空公司占了8席。

这种长期性航班延误凸显了中国国内航空公司所面临的挑战。他们面对的是两个老大难问题。

第一个是军方严密控制着中国领空。分析师们称,军方只把20%的中国领空给民用航空使用。

迫使民航客机只能从这些军事禁飞区之间狭窄的空中“走廊”中穿行,拥堵无可避免。依据国际航空运输协会(IATA)预测,中国的国内航空旅客将以每年10%的速度增长,到2016年会增加近160万个新乘客,这些空中航道那时将成为更大的瓶颈,

在美国和其他许多国家,大部分的领空是给民航使用,而军用领空通常都是小范围,且在偏远地区,远离繁忙的机场。

在中国,当军方忽然发布要进行空中军事训练而关闭民用空域的通知时,往往就造成民航航班延误。夏季常见的雷雨天气也是造成晚点的因素。飞行员们说,为了避开恶劣天气的区域,他们想迂回进入禁止民航使用的军事领空,但申请常常被拒绝。因此,飞机只能在地面上静候。

有的时候,航班延误,但没有说明原因。

亚洲航空公司-港龙航空的前飞行员Pat Morris说,有一次他们从香港飞往北京,在距离目的地还有两小时之遥的时候,空中交通管制就要求他们的飞机进入无限期等待航线状态。

机组人员回答说,那样的话飞机将没有足够的燃料飞到北京,空中管制人员让他们选择另一个机场备降。

“我们询问要我们等待的原因,得到的答复是因为‘北京的天气’。他说,但是,没有报道说有恶劣天气”。经过“谈判”后,他们终于能够继续飞往北京,而“没有晚点太多”。

第二个问题是空中交通管制。一些业内专家称,在1990年代,中国国内航班经历了一连串的致命事故后,中国的监管机构变得过分谨慎。

飞行员们抱怨说中国要求除了在机场降落的飞机,飞机相互之间要保持10英里(16公里)的间距,而其他国家只要求3英里(5公里)。中国还要求两架飞机之间需保持2,000英尺(610米)的垂直距离,是其他地区要求的两倍。

在降落的时候,中国的控制员要求飞行员下降到一定的高度和一定的速度,而在其他国家,飞行员可以持续降落到机场。

“这就像走楼梯。每往前走一步,就要求你必须缓一缓”,位于上海的航空投资公司Genesis的董事Christopher Jackson说。“这意味着要在空中更长的时间。当以这种方式控制飞机,很容易造成飞机拥塞。”

为了解决这一问题,当局采取了新的措施,包括最近的一项新决定:让飞机不管其目的地的情况如何,先起飞。他们还在建立数十个新的机场,包括在北京的一个新机场,预计将于2018年开业。

但专家们说,这些措施都是权宜之计。需要的是深层次的改革,但几乎没有迹象表明中国的军方愿意放松对空域的管制权。Christopher Jackson说,建一座新机场“就像是在枪伤上面贴一个创可贴”。

如果航班的延误得不到解决,更多的人会选择乘坐高速列车。

(译文有删节,点击看原文

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