2013年1月4日在昆明长水国际机场，大批航班晚点后，当晚造成近一万名旅客滞留，图片显示旅客与机场的警察发生冲突。（Getty Images / 看中国配图）
【看中国2013年08月23日讯】（看中国记者钟淑慧编译报道）据《美联社》8月22日（周四）报道， 中国快速发展的航空旅行市场是世界上第二大市场，然而，中国的航班延误是全球第一。
上海居民陈琛（音）在最近一次商务旅行时着实领教了这一点。她从内蒙古呼和浩特起飞前往北京的航班比原定时间晚了约24小时。原本是晚上的航班，被推迟到次日，而工作人员还无法给出第二天起飞的时间，于是她就买了另一家航空公司的机票。而那个航班也是晚点起飞。
“这是我遇到的最糟糕的经历”，陈琛说。“当我抵达北京时，人都麻木了，无语。我只想亲吻地面。”
在中国，很多乘飞机的旅客都面临这一普遍问题。航班延误的时间如此之长，频度如此之高，造成旅客砸登机柜台、与工作人员争吵，或强行进入停机坪的场景似乎已司空见惯。
根据官方数字，去年中国75％的航班准点离港。但非官方调查描绘了一幅不同的画面。旅游业监视机构FlighStat公司近期的一份报告发现，6月份在全球35个主要机场中，北京首都国际机场准点率仅18％，排名倒数第一，而上海的准点率是29%，倒数第二。10个表现最差的航空公司中，中国大陆的航空公司占了8席。
这种长期性航班延误凸显了中国国内航空公司所面临的挑战。他们面对的是两个老大难问题。
第一个是军方严密控制着中国领空。分析师们称，军方只把20%的中国领空给民用航空使用。
迫使民航客机只能从这些军事禁飞区之间狭窄的空中“走廊”中穿行，拥堵无可避免。依据国际航空运输协会（IATA）预测，中国的国内航空旅客将以每年10％的速度增长，到2016年会增加近160万个新乘客，这些空中航道那时将成为更大的瓶颈，
在美国和其他许多国家，大部分的领空是给民航使用，而军用领空通常都是小范围，且在偏远地区，远离繁忙的机场。
在中国，当军方忽然发布要进行空中军事训练而关闭民用空域的通知时，往往就造成民航航班延误。夏季常见的雷雨天气也是造成晚点的因素。飞行员们说，为了避开恶劣天气的区域，他们想迂回进入禁止民航使用的军事领空，但申请常常被拒绝。因此，飞机只能在地面上静候。
有的时候，航班延误，但没有说明原因。
亚洲航空公司-港龙航空的前飞行员Pat Morris说，有一次他们从香港飞往北京，在距离目的地还有两小时之遥的时候，空中交通管制就要求他们的飞机进入无限期等待航线状态。
机组人员回答说，那样的话飞机将没有足够的燃料飞到北京，空中管制人员让他们选择另一个机场备降。
“我们询问要我们等待的原因，得到的答复是因为‘北京的天气’。他说，但是，没有报道说有恶劣天气”。经过“谈判”后，他们终于能够继续飞往北京，而“没有晚点太多”。
第二个问题是空中交通管制。一些业内专家称，在1990年代，中国国内航班经历了一连串的致命事故后，中国的监管机构变得过分谨慎。
飞行员们抱怨说中国要求除了在机场降落的飞机，飞机相互之间要保持10英里（16公里）的间距，而其他国家只要求3英里（5公里）。中国还要求两架飞机之间需保持2,000英尺（610米）的垂直距离，是其他地区要求的两倍。
在降落的时候，中国的控制员要求飞行员下降到一定的高度和一定的速度，而在其他国家，飞行员可以持续降落到机场。
“这就像走楼梯。每往前走一步，就要求你必须缓一缓”，位于上海的航空投资公司Genesis的董事Christopher Jackson说。“这意味着要在空中更长的时间。当以这种方式控制飞机，很容易造成飞机拥塞。”
为了解决这一问题，当局采取了新的措施，包括最近的一项新决定：让飞机不管其目的地的情况如何，先起飞。他们还在建立数十个新的机场，包括在北京的一个新机场，预计将于2018年开业。
但专家们说，这些措施都是权宜之计。需要的是深层次的改革，但几乎没有迹象表明中国的军方愿意放松对空域的管制权。Christopher Jackson说，建一座新机场“就像是在枪伤上面贴一个创可贴”。
如果航班的延误得不到解决，更多的人会选择乘坐高速列车。
（译文有删节，点击看原文）
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