从日本经验看中国高铁的风险

把日本国有铁路压垮的最重要因素就是新干线的建设所需要的巨额资金以及和这些巨额建设资金所不对称的运行收益。

京沪、京港、京哈、杭福以及徐兰、沪昆、青太、沪汉蓉这八条客运专线是根据2004年国务院通过的《中长期铁路网规划》以及在2008年调整后的《中国铁路中长期发展规划》而制定的《国家铁路快速客运通道规划》提出的，通称“四纵四横”的高速铁道网骨架。根据这个计划，到2020年，中国的主干线客运专线网络全长将达到16,000公里，客运专线的时速将在300公里以上，而客货混行线路的时速也将达到200-250公里。

不可否认，这是一个极其宏伟而极有意义的计划，这个计划本身不应该受到质疑，因为这个计划对于解决中国的交通问题会有着无法估量的作用。

但是,对这个计划寄予过高的期望也没有必要。高铁计划中投资巨大，投资回收周期长这一点始终是挥而不去的阴影。比如日本在开始建设新干线的1961年向世界银行借的8,000万美元贷款一直到1981年才算还清，而且还是在日元兑换美元的汇率从360：1上升到了240：1的情况下完成的。高铁只能解决人员的运输问题，客货混运的高速铁道到现在还没有看见实例。因为过高的速度带来的客货车之间制动距离上的巨大差异，使得客货混运变得十分复杂，几乎是无法实现的。除此之外，货物运输中的瓶颈并不是车辆的走行速度，货物的装卸时间也是一个重要原因。而铁路运输业务中，利润最好的那块实际上是货物运输。

日本的国有铁路一直是黑字经营，但是从新干线开通的1964年则出现了8,300亿日元的赤字，当时这笔赤字被历年留存利润所冲销，但是从1966年开始陷入完全赤字，再也没有扭转过来。后来这个赤字越来越大，最后终于以25万600亿日元的巨额长期债务压垮了日本国有铁路。日本国有铁路不得不在1987年被拆散民营化。把日本国有铁路压垮的最重要因素就是新干线的建设所需要的巨额资金以及和这些巨额建设资金所不对称的运行收益。

日本现在收益最好的是从东京到大阪的“东海道新干线”。从旧“国铁”分割转民营的东日本旅客铁道公司（“JR东日本”）在首都圈内所有铁道的年产值为8,500亿日元，而这一条东海道新干线的产值就超出1万亿日元。但是，考虑到“JR东日本”从旧“国铁”那儿继承下来的6万亿日元左右的债务的话，这个产值就不是个话题了。而从大阪到福冈的“山阳新干线”对于“JR西日本”公司也是几乎同样的情况，至于其他的比如“北陆新干线”之类的都还是在赤字运转着。

中国高铁应该不会出现像北陆新干线那样的情况，因为中日两国的人口分布不同。但中国的高铁也不会比日本的“东海道新干线”更好，毕竟运行票价要受到消费水平的限制，加上还有航空、高速公路等其他运输手段的竞争制约，票价不能无限制地飙升，而高铁的造价却应该是无法压缩的硬数字。这次温州动车事故发生之后，日本川崎重工立即表示非常关注，他们关心的是中国高铁规划会不会出现变故。因为中国高铁中采用的日本技术和零部件为数不少，一旦中国高铁计划发生变化，川崎重工等日本企业也将受到重大打击。这么看来，在资金回收方面的前景似乎不是那么光明。

现在，在事故调查报告还没有出来之前，就说这次发生在温州的动车事故是不是与铁道部为了压缩建设资金而做的动作有关，还为时太早。但无论如何，这次的动车事故，特别是铁道部之后那种极其骄横傲慢的表演，肯定使得人们对铁道部的信心大打折扣。这样，高铁在和航空、高速公路等其他高速运输手段竞争的时候也将棋输一招，而为了加强安全而采取的措施又会使得高铁造价进一步膨胀或者影响新线路的，比如原定在7月29日通车的广深高铁就已几经推迟，现在预定在8月10日通车。

高铁竞争力的下降和造价的进一步上升肯定会加重铁道部的债务负担，实际上在今年3月份铁道部负债已经高达两万亿人民币，对总资产的债务比率达到了58%，比2008年上升了11个百分点。这次的动车事故使得不少人士认为，银行和铁道部的合作方式将发生改变，新增贷款利率有可能上升，因为对铁道部的贷款的风险在增大。事实上，已经有媒体称银行将上调与铁道部相关项目的贷款利率，对于这种说法工、农、中、建四大银行的回应是不会因为一起事故而影响定价策略。

现在铁道部在使用的是利率极为优惠的贷款，说是无息贷款也不为过，几乎和过去计划经济时代的国家拨款一样，也就是说全国人民在不顾经济规律地为高铁买单，而铁道部的表现还是那样的骄横和无礼。如果银行意识到了铁道风险或是重视经济规律的话，那么铁道部这个巨人很可能就立即会被压倒。

作者为（香港）天大研究院特约研究员

(文章仅代表作者个人立场和观点)