中国高铁的安全保障路在何方？

截至到北京时间7月25日18时，中国“7•23”铁路重大事故的遇难者人数已增至39人，中国高铁的安全运营问题成为各方关注的焦点。

“从一个高速铁路线上面，作为列车在运行的过程中，保证它的安全距离和间隔时间。信息可以通过钢轨传送到动车组的车头计算机，防止了追尾事故的发生。”

这是2007年4月，中国广铁集团高级工程师 陈建译介绍国产高铁防追尾自动闭塞系统时作出的承诺。但在“7•23”重大铁路事故中失去两位亲人的温州金先生又是怎么说的呢：

“我的弟弟跟我的一个侄儿，两人全部失去了，给他们压死了。在安全问题上，我们是农民，又不是什么技术师，谁能替我们做主？”

“7•23”重大铁路事故发生26个小时后，中国铁道部举行新闻发布会，但公众所关注的事故原因和处置方案并没有得到满意的澄清。诸如高铁安全系统为何失灵？调度管理是否合格？以生命损失如何追究责任等等问题，都留下了诸多的疑问。

北京理工大学的胡星斗教授指出，中国高铁建设，集中代表了近年中国经济发展以追求高投资、高速度和高GDP数据为中心的特殊模式，而“7•23”事故正是反映出了在一味追求速度下对乘客生命的漠视：

“ 温州和谐号事件实际上中国一些政府部门漠视生命的一个标本。有关方面急于结束对生命的搜寻。在发达国家一般对这种铁路事故对生命的搜寻都在三天以上，为什么要匆匆地结束对生命的搜寻呢？因为要赶快恢复通车。在我们看来没有查明事故的原因，就应当暂停所有高铁的运行。否则实际上是拿所有旅客的生命在做实验。它是这样一种漠视生命的体制，包括将出事故的车体匆匆掩埋。恐怕事故最主要的原因推给了老天，也就是打雷下雨。这种事故我认为最深刻的教训就是漠视生命的体制必须改变。”

中国高速铁路的建设，在时任铁道部长的刘志军推动下成为中国宏观经济发展战略的一部分，铁道部以集中巨额社会财力为后盾，使得高铁建设里程和运行时速在短短几年内达到了世界最高水平。但在铁道部政企合一的模式下，高铁是否适合中国经济结构发展需求以及运行安全问题如何保障，却一直是国内各方争论的焦点。

反观高铁技术成熟的日本、德国和法国，运行安全始终被摆在高于时速的特殊位置。日本新干线开通47年来，不但没有发生一起人员死亡事故而且正点率始终精确到以秒钟计算。而运营已30年法国高铁，虽然最新测试速度达到575公里，但实际平均时速却一直保持在260公里左右。铁路部门为了治理列车晚点，特别制定了“时间保证承诺”，即一旦出现晚点，乘客将可根据晚点的时间长短得到差额补偿。德国高铁的安全支柱，更是铁路安全法规，铁路安全主管人员除承担法律责任外还必须经过独立监管部门的正式认可。

上海复旦大学的沈丁力教授认为，法制和行政手段的强化治理是保证中国铁路安全机制的关键：

“ 我们现在的高铁是为了速度，不惜安全。所以这是人的观念。特别像对中国这样的国家，它的行政执行力非常之大，如果出现这个事情，第一件事情，铁道部部长必须引咎辞职。在中国出了事情以后，没有一个官员出来引咎辞职，它没有这样一个观念，这是非常落后的一个观念。你错了，你就应该辞职，然后接受调查，接受公诉，被法律处罚。普遍缺少这种责任感。所以西方的一些做法值得我们深思，有很多我们可以学习。西方是有很多法规的，但我们还可以用强大的行政来保证，出了那么多的事故，一定要吸取教训，要立法。有很多事情可以做好，问题是我们什么时候可以真正重视？把这些事情做好。”

据中国官方新华社的报道，截至到２５日１８时，宁波至温州的高铁动车追尾事故已造成３９人死亡，另有住院伤者１９２人，其中重症１２人。