截至到北京時間7月25日18時，中國「7•23」鐵路重大事故的遇難者人數已增至39人，中國高鐵的安全運營問題成為各方關注的焦點。
「從一個高速鐵路線上面，作為列車在運行的過程中，保證它的安全距離和間隔時間。信息可以通過鋼軌傳送到動車組的車頭計算機，防止了追尾事故的發生。」
這是2007年4月，中國廣鐵集團高級工程師 陳建譯介紹國產高鐵防追尾自動閉塞系統時作出的承諾。但在「7•23」重大鐵路事故中失去兩位親人的溫州金先生又是怎麼說的呢：
「我的弟弟跟我的一個侄兒，兩人全部失去了，給他們壓死了。在安全問題上，我們是農民，又不是什麼技術師，誰能替我們做主？」
「7•23」重大鐵路事故發生26個小時後，中國鐵道部舉行新聞發布會，但公眾所關注的事故原因和處置方案並沒有得到滿意的澄清。諸如高鐵安全系統為何失靈？調度管理是否合格？以生命損失如何追究責任等等問題，都留下了諸多的疑問。
北京理工大學的胡星斗教授指出，中國高鐵建設，集中代表了近年中國經濟發展以追求高投資、高速度和高GDP數據為中心的特殊模式，而「7•23」事故正是反映出了在一味追求速度下對乘客生命的漠視：
「 溫州和諧號事件實際上中國一些政府部門漠視生命的一個標本。有關方面急於結束對生命的搜尋。在發達國家一般對這種鐵路事故對生命的搜尋都在三天以上，為什麼要匆匆地結束對生命的搜尋呢？因為要趕快恢復通車。在我們看來沒有查明事故的原因，就應當暫停所有高鐵的運行。否則實際上是拿所有旅客的生命在做實驗。它是這樣一種漠視生命的體制，包括將出事故的車體匆匆掩埋。恐怕事故最主要的原因推給了老天，也就是打雷下雨。這種事故我認為最深刻的教訓就是漠視生命的體制必須改變。」
中國高速鐵路的建設，在時任鐵道部長的劉志軍推動下成為中國宏觀經濟發展戰略的一部分，鐵道部以集中巨額社會財力為後盾，使得高鐵建設里程和運行時速在短短几年內達到了世界最高水平。但在鐵道部政企合一的模式下，高鐵是否適合中國經濟結構發展需求以及運行安全問題如何保障，卻一直是國內各方爭論的焦點。
反觀高鐵技術成熟的日本、德國和法國，運行安全始終被擺在高於時速的特殊位置。日本新幹線開通47年來，不但沒有發生一起人員死亡事故而且正點率始終精確到以秒鐘計算。而運營已30年法國高鐵，雖然最新測試速度達到575公里，但實際平均時速卻一直保持在260公里左右。鐵路部門為了治理列車晚點，特別制定了「時間保證承諾」，即一旦出現晚點，乘客將可根據晚點的時間長短得到差額補償。德國高鐵的安全支柱，更是鐵路安全法規，鐵路安全主管人員除承擔法律責任外還必須經過獨立監管部門的正式認可。
上海復旦大學的瀋丁力教授認為，法制和行政手段的強化治理是保證中國鐵路安全機制的關鍵：
「 我們現在的高鐵是為了速度，不惜安全。所以這是人的觀念。特別像對中國這樣的國家，它的行政執行力非常之大，如果出現這個事情，第一件事情，鐵道部部長必須引咎辭職。在中國出了事情以後，沒有一個官員出來引咎辭職，它沒有這樣一個觀念，這是非常落後的一個觀念。你錯了，你就應該辭職，然後接受調查，接受公訴，被法律處罰。普遍缺少這種責任感。所以西方的一些做法值得我們深思，有很多我們可以學習。西方是有很多法規的，但我們還可以用強大的行政來保證，出了那麼多的事故，一定要吸取教訓，要立法。有很多事情可以做好，問題是我們什麼時候可以真正重視？把這些事情做好。」
據中國官方新華社的報導，截至到２５日１８時，寧波至溫州的高鐵動車追尾事故已造成３９人死亡，另有住院傷者１９２人，其中重症１２人。
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