铁路 公路 民航 中国交通演绎“三国”

2010-12-05 23:40 作者:岳群

引言：自1998年以来的十多年间，中国把发展交通设施放在扩大内需的重点位置，掀起了大规模的交通建设高潮。而现在，面临着客容过剩的危机，一场看不见硝烟的“三国演义”，开始在铁路、公路、民航之间展开。。。。。。

【看中国记者岳群综合报道】1970年代的滞涨时期，前苏联利用美元疲软，石油长期处于高位，依靠石油出口大力发展军备，在全球处于进攻态势。进入80年代，美国对前苏联转入战略攻势，首先迅速提高利率恢复美元强态势，随后发起星球大战计画拖垮苏联经济，并支持阿富汗游击队将苏军拖入泥潭。86年沙特宣布增产500万桶，国际油价暴跌至10美元以下，导致前苏联主要的外汇来源枯竭，无法进口粮食和其他日用必需品。

海湾战争发后，国际油价一度窜升至每桶40美元，苏联从欧洲大举采购采油设备准备扩大生产挽救经济，结果海湾战争仅仅持续了38天就以美国取胜而告终，国际油价再度跌回10美元，前苏联终于在7个月后经济崩溃，政治解体。随后，独联体国家进入10年的衰退时期，美国又通过海湾战争加强了对中东地区的控制，国际油价长期一蹶不振。

发展汽车业及高速公路

1989年六四事件中，中国政府出动野战军动用坦克机枪向手无寸铁的请愿学生开火，有关新闻录像流传海外后引起欧美社会广泛关注，随后的经济制裁导致了中国南方出口业的极度萧条。

低油价时代给当时的中国最高领导人造成了石油将长期低廉的错觉，因此不顾中国属于贫油国家的情况，决定用建设公路以及发展汽车业来带动中国经济，在“九五”和“十五”期间着重鼓励发展高速公路。90年代起，中国开始建设覆蓋全国的高速公路网，截至2007年底，大约5.36万公里的收费高速公路已经建成。

高速发展的公路网和汽车业导致私人车急剧增加，北京市里有4百万辆汽车，并在以每天2千多辆的速度增加。交通堵塞充斥了新闻头条，让越来越多的人感到头疼。堵塞的公路意味着企业将花更长的时间获得他们所需的货物，工人要花更长的时间。履行电话销售等任务。另外，这些汽车加剧了北京的空气污染，世界环境专家说，北京的污染是世界上最严重的，会造成很多健康问题。交通专家也说，更多的汽车意味着更多的土地要被用来修公路，导致住房和商业机构离市中心越来越远。

过度发展的汽车业让中国面临前所未有的能源危机，虽然原油价格不断大幅起伏，中国仍不得不大量进口，中国原油进口目前已经接近消耗量的一半，国家能源安全越来越脆弱。而且由于中国碳排放量太惊人，国际一些有识之士开始推动绿色能源经济，以避免世界能源消耗殆尽，空气过度污染。这样，经过十多年的发展，中国公路网和汽车业的潜力基本开发完了。中国领导人显然意识到了这些问题。中国的媒体报导说，在下一个五年计画中，用于修建铁路的开支将大幅增加，而公路建设的份额将减少。

投资高速铁路

两年前，中国为应对全球金融危机实行了一个经济刺激方案，主体核心就是“铁公基”，也就是铁路、公路为核心的基础设施建设，这次重点投资高速铁路。中国政府强调，铁路是更加环保、高效的城市交通方式。清华大学的经济学家胡鞍钢说：“从铁道部设计的规划，到2015年，大体我们要投资4万亿元发展高速铁路和快速铁路、城际铁路。城际铁路也是很快的，像北京到上海。现在、最近刚刚开通的上海到杭州（铁路），不到40分钟。这都是属于低碳、节能、节地，而且相当安全。”

据中国国家《综合交通网中长期发展规划》中描述：在未来三年，中国将投入1.3亿元用于建设“四纵四横”高速铁路客运专线，而实际的投入要远远超过这些数字。铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上透露：2009年全年铁路完成基本建设投资6000亿元，2010年安排固定资产投资8235亿元，其中基本建设7000亿元，今后3年每年基本建设不少于7000亿元；原本计画的在未来11年完成的4万公里高速铁路建设目标，在2012年前要完成91%，也就是完成3.6万公里。

“四纵四横”高铁客运网络连接珠三角、长三角和环渤海三大经济圈，并将在铁路沿线形成走廊型产业经济带。2008年，京津高速铁路正式通车，随后武广高铁也开通。在未来两三年，从北京到上海，从上海到武汉、成都、昆明的高速铁路都将建成通车。到2012年，除了乌鲁木齐、拉萨等少数城市外，其他所有的省会城市都会在8个小时的交通圈以内。

竞争旅客资源

这样一来，客车、火车、飞机都在竞争有限的旅客资源。中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授指出：“避免重复建设，避免资源浪费，在今后的快速交通网建设中十分迫切。”业内专家介绍，铁路、公路、民航处于抢占市场的胶着状态，谁能抢到客源，谁就能赢得利润。三种交通运输方式都追求快起来，选择权却在旅客手里，价格、快速、服务是三张王牌。

以武汉至广州区域的铁路、公路、民航为例，可以看到中国各交通运输行业的“三国演义”状态。武广高铁开通后，旅客乘火车从武汉到广州，行程由原来的11个小时缩短至约3个小时。从武汉飞往广州，空中时间为1小时30分，但加上两头奔机场、过安检的时间，旅客花费的总时间约需4小时。与武广高铁相比，在时间上没有了快的优势。

中国铁路在环渤海、长三角、珠三角城市群和其他重点城市间，大量组织开行高密度高速动车组旅客列车。这正是中国民航业务最为繁忙，支线机场分布最多的地区。针对铁路的多次提速，中国民航立即作出了反应。中国南方航空公司宣布“武广”、“长广”空中快线正式开通。南航每日有32个航班分别穿梭于广州和武汉、长沙之间，为旅客提供公交式便捷航空服务。“武广”空中快线开通后客座率超过80%。

高速铁路在中途运输方面有明显优势，旅途全程时间短，运送能力大，正点率高。航空在1,000公里以上的客运中显露出快速、便捷的优越性，飞机几乎可飞跃各种天然障碍，到达铁路和公路难去的地方。高速铁路的兴起，将使民航的未来市场出现重大的结构性变化，专家建议民航大力发展国际航线和高铁不存在市场重叠的远程航线和支线。

其实，铁路的竞争对手首先是公路运输，其次是航空运输。早在2009年年初，“公铁竞争”的报道就已充斥各大媒体的首要版面。随着铁路高快线路的不断开通，网线的不断完善，老百姓的出行越加便捷，但一直在与“铁老大”争夺客源的公路客运企业却苦不堪言，经营状况不断恶化，甚至有人不无夸大地说：“高铁客运专线建到哪里，动车组开到哪里，公路客运企业就死在哪里。”

对此，中国交通运输部试图大力发展快速客运，组建全国性的汽车运输企业集团，低成本向外扩张。郑州交运集团的多条线路与京广、陇海、京九铁路平行，为与动车组抗衡，郑州交运集团将郑州至西安豪华大巴全程135元的票价下调到80元，使西安线路实载率由30%提升到70%；为应对合肥至武汉铁路动车组的冲击，武汉至南京的汽车票从208元降到110元，比动车组还要便宜70元，合肥公路客运部门全线下调沪宁沿线的全程高速班线票价，平均下调幅度达到 20%。

分析人士认为，适合短途运输的公路客运仍然在乡镇发达，人口密集的地区有用武之地。公路运输将承担著为铁路、水路运输集散客货的短途运输任务，在综合运输体系中处于从属和次要的地位。大宗货物的长途运输，如煤炭、化肥、石油、矿石，以至粮食等价格相对低的大宗物质，除了石油管道运输之外，别的运输系统将无法与铁路运输竞争。