一列歐洲之星（Eurostar）客運列車高速駛向由歐洲隧道公司（Eurotunnel）運營的英法海底隧道。攝於2026年4月2日，法國北部科凱勒（Coquelles）。（圖片來源：Sameer Al-DOUMY / AFP via Getty Images）
【看中國2026年8月29日訊】（看中國記者路克編譯/綜合）Euronews 8月27日報導，未來幾年，從英國倫敦乘坐高速列車前往巴黎、布魯塞爾和阿姆斯特丹，可能變得像搭乘城市間通勤列車一樣頻繁。隨著維珍列車（Virgin Trains）、義大利國家鐵路旗下運營商Trenitalia等競爭者加速進入英法海底隧道市場，到本世紀20年代末，倫敦聖潘克拉斯國際車站（St Pancras International）開往歐洲大陸的高速列車，理論上可能達到平均每15分鐘一班。
目前，歐洲之星（Eurostar）每天大約運營25個往返班次。按照行業目前提出的擴張方案，未來這一數字可能增至每天約55個往返班次，相當於繁忙時段每小時大約有4班國際高速列車從倫敦出發。
自1994年英法海底隧道投入運營以來，歐洲之星長期幾乎獨佔英國與歐洲大陸之間的鐵路客運市場。不過，這一持續30多年的格局如今正面臨真正意義上的鬆動。
維珍獲准進軍HS1 歐洲之星壟斷出現裂縫
英國鐵路與公路辦公室（Office of Rail and Road，ORR）8月宣布，已經預先批准維珍列車與英國高速鐵路一號線運營方之間的軌道使用協議。這項協議允許維珍列車從2030年10月1日起，在倫敦與巴黎、布魯塞爾或阿姆斯特丹之間每天最多運營20個往返班次，協議有效期將延續至2040年底。
ORR國際鐵路事務副主任馬丁．瓊斯（Martin Jones）表示，這項決定是「為國際鐵路服務市場帶來競爭和增長的重要下一步」。《衛報》也指出，如果維珍最終順利開通跨海峽列車，將意味著歐洲之星維持數十年的實際壟斷首次迎來強有力挑戰。
維珍集團此前表示，計畫從2030年開始運營倫敦至歐洲大陸的高速鐵路服務，並聲稱項目正在快速推進。公司認為，引入新的運營商不僅能夠增加班次，還可能在票價和服務質量方面給歐洲之星帶來壓力。
維珍此前已經拿下另一個關鍵資源。2025年10月，ORR批准其使用倫敦東部的坦普爾米爾斯國際車輛段（Temple Mills International Depot）。該設施目前也是歐洲之星在英國最重要的列車維護基地之一。ORR當時估計，維珍的計畫可能帶來約7億英鎊投資並創造約400個就業崗位。
不過，現階段的批准並不意味著維珍已經可以直接把列車開進英法海底隧道。
維珍還需要分別取得隧道運營方、歐洲大陸鐵路網路以及英國和歐盟安全監管機構的許可，同時還必須購買符合跨境運行要求的高速列車。ORR明確表示，目前仍存在多個商業和監管環節需要完成。
義大利國鐵也想入場 多家運營商爭搶跨海峽市場
維珍並不是唯一瞄準這一市場的運營商。
Euronews稱，義大利國家鐵路系統旗下的Trenitalia同樣希望開行倫敦與歐洲大陸之間的列車，目標是在2029年前後啟動運營，每天可能安排大約10個往返班次。
Trenitalia近期還投入約20億歐元訂購19列新一代高速列車，其中部分車輛被認為可能用於未來包括倫敦在內的國際線路。
英國初創公司Gemini Trains也提出自己的跨海峽計畫，希望到2030年前後每天運營約11班列車。與維珍相比，Gemini目前面臨的困難更大——不僅沒有列車，也尚未取得完整的軌道使用權，同時還在倫敦外圍尋找新的車輛維修基地。
德國鐵路（Deutsche Bahn）事實上早在2010年前後就曾研究開通倫敦至德國的直達高速列車，但受到列車認證、線路複雜性以及英國脫歐等因素影響，計畫最終擱置。隨著跨海峽鐵路市場重新開放，德國運營商是否會重新考慮進入，也再次受到關注。
競爭者增加背後的原因之一，是英法海底隧道的鐵路運力長期沒有被完全利用。
理論上，英國高速鐵路一號線每小時最多能夠容納8班國際列車，因此單純從英國一側的軌道容量看，增加班次並非不可能。問題在於，一趟倫敦至巴黎或阿姆斯特丹的列車並不是只需要英國批准，它還必須同時獲得法國、比利時或荷蘭鐵路網上的時刻表資源。
歐洲之星主動擴軍 斥資20億歐元採購新列車
面對潛在競爭，歐洲之星也沒有坐等對手進入市場。
歐洲之星已經宣布投資約20億歐元採購新一代雙層高速列車「Celestia」。公司目前確認訂購30列，並擁有追加20列的選擇權，意味著新車隊規模最多可達到50列。
按照歐洲之星的規劃，每列新車預計可提供約540個座位，比現有列車增加約20%的運力。首批新車計畫在2031年投入商業運營。
歐洲之星同時準備擴大目的地版圖。
除了現有的巴黎、布魯塞爾、阿姆斯特丹等主要線路，公司計畫利用新車隊研究開通倫敦至法蘭克福、倫敦至日內瓦，以及阿姆斯特丹或布魯塞爾至日內瓦等新的直達線路。
歐洲之星的客流基礎仍然非常龐大。公司披露，2025年旅客數量達到約2000萬人次，同比增長約3%；全年營業收入超過20億歐元。隨著航空票價上漲以及歐洲不斷鼓勵短途旅客由飛機轉向鐵路，高速鐵路企業普遍認為跨境鐵路需求仍有較大增長空間。
這也解釋了為什麼維珍、Trenitalia乃至新的鐵路創業公司，都願意投入巨資爭奪這一市場。
「15分鐘一班」仍只是願景 車站和邊檢可能先到極限
不過，倫敦至歐洲高速鐵路真正實現「每15分鐘一班」，仍然面臨不少現實障礙。
首先是聖潘克拉斯國際車站本身的容量。
由於英國已經退出歐盟申根體系，前往歐洲大陸的國際列車乘客必須在倫敦出發前完成護照檢查和安全檢查。現有候車和邊檢區域空間有限，在客流高峰期已經相當擁擠，如果每天國際列車數量從目前約25個往返班次增加到50班以上，車站基礎設施必須同步擴建。
其次是車輛段。
坦普爾米爾斯國際車輛段的空間一直被認為是阻礙新運營商進入市場的重要瓶頸。ORR此前評估認為，該車輛段在滿足歐洲之星擴張需求後，大致還能容納一家新的大型運營商，因此最終選擇向維珍開放，而沒有同時滿足Trenitalia、Gemini等公司的申請。
第三個問題則是歐洲大陸的軌道時刻。
英國高速鐵路一號線即使能夠承擔更多列車，法國、比利時和荷蘭等國的高速鐵路網路也已經相當繁忙。任何一家新運營商都必須提前爭取合適的軌道時刻，否則即使擁有列車和海底隧道通行資格，也未必能夠按照理想時間表運行。
因此，所謂「每15分鐘一班」，更準確地說是基於目前多家運營商擴張計畫計算出的潛在運力，而不是已經確定的列車時刻表。
但可以確定的是，英法海底隧道客運市場正在發生自1994年通車以來最重要的一次變化。如果維珍列車在2030年前後真正開通跨海峽服務，再加上Trenitalia等運營商隨後進入，歐洲之星獨佔英國至歐洲大陸高速鐵路市場30多年的時代，很可能就此結束。
屆時，對旅客而言最大的變化或許不僅是班次增加。隨著多個品牌直接競爭倫敦—巴黎、倫敦—布魯塞爾和倫敦—阿姆斯特丹這些黃金線路，長期居高不下的跨海峽火車票價格，也可能第一次面臨真正的競爭壓力。
看完那這篇文章覺得
排序