中國高鐵：從基建狂魔變詛咒(圖)

中國高鐵再次漲價（圖片來源：STR/AFP via Getty Images）

【看中國2024年5月13日訊】自從中國房地產經濟跌落神壇，房價狂降之後，土地財政時代也一去不復返，而與萎靡的經濟和失控的跌價相反的，卻是基本民生方面的漲價，而且繼水電氣漲價後，5月2日，中國高鐵也宣布漲價了。

其實這不是中國高鐵第一次漲價，這次漲價的路線主要是武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵，一二等座漲幅達20%左右，商務座最高漲幅甚至接近40%，單程票價接近人民幣2000元，比機票還貴，乘坐時間卻比飛機長。但是，這四條路線覆蓋的，卻是中國經濟最活躍的長三角地區和主要勞務輸出的中部地區。三種等級的座位覆蓋了最基層的建築行業、製造業工人，以及中高級白領，如今全部被割韭菜。高鐵漲價不同於水電氣的漲價，因為作為持續了十幾年的中國模式的縮影，從過去的低成本和規模優勢，演變成今天鉅額債務危機和一系列連鎖反應，其實釋放出很多危險的信號。

基建狂魔模式從神話變成詛咒

過去十幾年，高鐵一直被譽為中國最閃亮的國家名片，全國里程從9300公里飆升到4.5萬公里，市市通高鐵的省越來越多，甚至還有地方提出「縣縣通高鐵」，中國自稱為基建狂魔，在很長時間裏，都和高鐵大躍進的形象相關。但是，因為中國高鐵建設主要靠債務融資，與迅猛增長的高鐵里程一樣疾馳的，是巨額債務。2023年，中國國鐵集團（原鐵道部）實現營業收入12454億元，淨利潤33億，這已經是業績最好的一年了。可是，從2005年到2023年，國鐵總債務卻從4768億元猛增到6.13萬億，翻了13倍，每年利息支出都有2000多億元，33億的盈利連利息的零頭都不夠。如今，國鐵仍處於本息償付高峰期。

這樣高額債務怎麼來的呢？

2019年，《瞭望》週刊就寫過高鐵大躍進的風險。

首先，極大地推高了地方債務風險。中國鐵路建設資金，絕大部分由中央和地方政府籌集，權益性資金佔35%，債務性資金佔65%。各地「爭路」的「大招」之一，就是提高出資比例，有的推高到八成左右，大頭靠銀行貸款，有些地方銀行貸款佔75%。

其次，引發產能過剩。鐵路全產業鏈都不同程度揹負著債務負擔，為了減輕債務，企業之間就競相壓價，為了壓低成本只能擴大規模，最終造成各個環節產能過剩。

其三，鋪攤子式多元經營。有的鐵企為了減輕債務，開始大包大攬跨行業經營，利用「鐵老大」的壟斷地位，「既當甲方、又當乙方」，背靠高鐵項目，自己拿地做房地產開發，再次推高債務。

但是比這些風險更嚴重的，是除了處於本息償付高峰期，中國高鐵建設還在建設高峰期。簡單來說，就是舊債未還，又添新債，飲鴆止渴，根本停不下來。

在疫情前，很多機構其實已經看到了高鐵的債務風險，所以，部分高鐵項目被叫停。可是，疫情後這兩年，為了恢覆經濟，拉動內需，那些原本被叫停的高鐵路線再次重啟建設：比如濟棗高鐵、濟濟高鐵、石雄城際鐵路……整個2023年，全國鐵路完成固定資產投資7645億元，同比增長7.5%，這個增長裡，又起碼7成是債務，繼續重複以上的風險。

此外，還有一個更嚴峻的考驗——高鐵「大基建」還未結束，債越來越高，但是，由於產品年限到了，又同步迎來「大維修」時期。因為中國高鐵的設計和建設成本低，所以老化得快，從2022年開始，中國高鐵就進入了大規模維修週期。而且還是高級維修，返廠維修。發達國家鐵路後市場佔固定資產投資比重普遍在20%以上，而中國鐵路運營維保支出一般佔總投資的2%-3%，兩者之間存在10倍的差距。這就意味著，要維持中國鐵路長期穩定運營，就需要有週期性的大投入。現在就到了這個週期性拐點，還是三大週期疊加：本息償付高峰期、高鐵建設提速期、大規模維修週期……不割韭菜，找哪裡拿錢？

高鐵帶動地產經濟的中國模式破滅

當然，可能有人會說，修高鐵的初衷本來就不是為了賣票賺錢，而是中國模式的城市化戰略，主要目的是：帶動沿線地區的經濟活動，帶動沿線地區的房地產增值，帶動高端相關產業的研發、製造和就業崗位，高鐵技術外銷助力一帶一路。

其實在2018年，中國智庫安邦宏觀經濟研究中心就研究過，中國高鐵站被嚴重「房地產化「，整個高鐵交通系統建設受到了「土地經濟」理念和地方政績觀的干擾，「高鐵+地產」模式潛藏的風險在逐漸暴露。

2013-2017年，全國鐵路新增鐵路營業里程2.94萬公里，其中高鐵1.57萬公里，是歷史上鐵路投資最集中、強度最大的時期。而其中風險之一，就是高鐵站建設與城市化進程結合的「高鐵+城市」模式，2017年，中國已經建成的高鐵站數量達到516座，一個城市有多個高鐵站的現象並不少見。絕大多數城市都拉開了架式，在離舊城很遠的地方規劃了高鐵站點，以便騰出足夠的空間來發展房地產，就連鐵路局公司自己也進軍房地產了。大家都有一個概念，就是有高鐵的地方就有人氣，有人氣就有住宅和商業需求。

可是很多地方政府卻刻意忽略了一個事實：高鐵車站最基本的功能是疏散客人，很多高鐵站都是交通樞紐，乘客一到站就立馬坐地鐵、公車走了，根本不會在車站周邊停留。可是在地方城市規劃中，高鐵的交通客流的集散的概念被明顯淡化；而高鐵車站對拉動當地地價、房價的作用，被誇大和強化。結果就是，造成大量閑置的商場、商鋪、酒店、住宅，不少的城市還因為高鐵新城的架子拉得過大，背上了沈重的債務包袱。最終，高鐵的修建，加劇了房地產的泡沫化，如今規模經濟停滯，這種巨型的債務只會繼續膨脹。

黨的忠誠隊伍將越來越小

國鐵集團過去幾十年都是中國最重要的超大型國企，被稱為鐵老大，甚至有專屬自己的警察系統和法院，高鐵相關企業幾乎就是等同於事業編製的鐵飯碗，然而高鐵漲價不僅不會惠及體制內這幫鐵路人，反而是一個危險的信號。因為水電氣和高鐵都是寄生於地方財政的公共服務，當房價下跌，土地財政崩盤，地方財政也就首當其衝受其拖累，只能減少公共服務，或者把成本轉嫁給大眾，而與之伴隨的，當然就是體制內人員的極限縮編。

眾所周知，現在中國年輕人因為工作難找，很多畢業生削尖腦袋考公務員，就是為了一個穩定鐵飯碗。但是隨著各地的公共財政吃緊，財政只會用在刀刃上，公務員未來必然會縮編。鐵飯碗不保，體制內受益者越來越少，最終聽話的人當然就會越來越少，為了考公考編而做個順民的年輕人也會越來越少。

另外，六十年代初嬰兒潮出生的一代，這一兩年集體進入退休期，上千萬人退休，會讓本來就鉅額虧空的養老金缺口更大，結果就是：要麼，減少福利，引發民怨；要麼，瘋狂印鈔，引發通貨膨脹，也是引來民怨。

無論哪種結果，都只會導致，聽話的人越來越少，黨的忠誠隊伍也將越來越小。

中國模式海外擴張的崩潰

高鐵技術外銷作為習近平一帶一路宏大計畫的支持之一，過去真的帶來過規模效應。2016年，媒體稱為中國高鐵「走出去」爆發元年，中國高鐵的版圖已經擴展到了亞、歐、非、美等五大洲數十個國家。在其中推波助瀾的力量，除了中國本身的擴張主義，中國高鐵也的確利用自己的低成本優勢（勞動力成本和規模效益以及產能過剩），高額的貸款和輸出中國模式，佔領了很多國家的高鐵項目，成為中國一帶一路野心的最佳體現。

但是，在跟各國合作中，也一直有各種問題。因為各國複雜的政治形勢和國際形勢變化，以及中美貿易戰後對中國的圍堵，一帶一路很多項目都遭到延宕。直到2023年，中國修建的第一條海外高鐵——印尼的雅萬高鐵才全線通車。

雅萬高鐵項目也是中國高鐵高風險模式在海外擴張的縮影。起初，印尼政府的預算高達51.35億美元，是當時中國海外鐵路修建的最大單，當然並不足以支付所有成本，於是中方提供項目總投資中75%的貸款，期限40年，可緩期10年，利息為以美元計算每年2%。貸款模式提供靈活的人民幣與美元混合貸款方式。這樣的誘惑，印尼政府想不入坑很難。但是，這十幾年，因為印尼的政局變動，政黨輪替，還有中國高鐵自己的問題，項目多次修改、延宕。2023年通車，已經是運氣很好的了。而其他幾十個國家的高鐵，可能已經騎虎難下。

這些國家在中國經濟成長期乘坐一帶一路的東風，合作高鐵項目，或許起初看是門划算的生意。對於當時的中國來說，經濟效益也只是小事，為了政治影響力和戰略布局，可以不計成本拉這些國家入局，可是現在，由於中國經濟衰落，高鐵是否能完工都已經不重要，關鍵是中國高鐵債務在產業內不停傳遞，最終會外役到一帶一路的高鐵項目，把這些基礎薄弱的國家拉到債務崩壞的鏈條中，進退兩難。在未來，又注定掀起一場動盪的困局。

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