每公里成本接近燃油車：電動車在中國的優勢呢？(圖)
【看中國2023年9月22日訊】如今，國內網約車大多是電動車，夏季的高溫對他們而言意味著更高的成本，甚至有司機貼出了「由於乘車費用低無法開空調，需要開空調需加10元現金，謝謝理解」的通知。
網約車司機劉師傅介紹說，夏天那幾個月連續高溫，車內一直開空調導致每天多消耗了十分之一左右的電量，一個月下來，電費成本增加了至少上千元。他抱怨道：「有空調的公交車價格都會更高一點，網約車就只能自己承擔？」
然而，另一瓢冷水迅速讓許多網約車司機的心情比空調還涼。
從今年7月至今，鄭州、上海、廣州、重慶、湖南、四川、山東等多個省市的充電樁在不同時段提價，漲幅大多超過50%，更有上海車主吐槽，同時段下每度電從1塊多漲到2塊多，漲了整整一倍。
對於每天各時段都可能需要充電的網約車司機而言，這無異於雪上加霜。劉師傅表示，一些漲幅高的地區再加上高溫，網約車每公里的成本最高已經達到0.3元，而一些同樣受網約車司機青睞的油電混合動力車型，百公里油耗不到5L，在夜間加油優惠的城市，平均每公里的成本不到0.4元。
對此，多家充電設施運營企業給出的回應大同小異：「為避免電力負荷緊張，建議司機選擇優惠時間段，錯峰充電。」劉師傅說，很多同行看到這樣的形勢，都不想再開電動車了：「充電再漲價，就要去開油車。」
漲價是必然趨勢
對於這一波漲價，雖然在網上引起了反覆熱議，但爭議聲卻更大，車主的悲歡並不相同。自家有充電設施的車主，完全無法與沒有充電設施的車主，尤其是網約車司機共情。
「每天回到家插上充電，滿了會自動斷電，電費基本上沒有變動，我的用車成本一直在每公里0.08元左右。」身處吉林的特斯拉車主小志對於網路上熱議的充電漲價完全無感。對於自己使用電動車的低成本十分滿意。
更多的車主則如小志一樣，認為自己每天的行駛里程不超過50公里，且基本都在家充電，漲價與否確實無感。但對於每天行駛里程達到二三百公里的網約車司機而言，漲價卻足以影響生計。
近三個月以來，關於充電漲價，網路上充斥著「韭菜長勢喜人是時候收割了」、「電價刺客」、「充電漲價，車主省錢夢破碎」、「電價逼近油價，誰還開電車」等言論。同時也不乏另一種持安慰態度的觀點：充電雖然漲價了，畢竟在連續的價格戰以及本土品牌眾多的優勢下，電動車依然很便宜，而且幾乎在全球都最便宜。
此外，還有不少手把手教車主「薅羊毛」的，電動車主和網約車司機們經常在社交平臺共享，哪裡的充電樁服務費便宜，哪裡可以免費停車。通過各類方式省下一些日常使用成本，對於家裡沒有充電設施的車主而言，也不失為另一種解決方案。
對於大多數電動車主尤其是新車主而言，電費、停車費都能理解，服務費卻是一直飽受爭議的一項。很多車主疑惑，在充電樁充電的操作都是由司機個人完成，加油站即使有工作人員操作也沒有服務費一項，電動車又為什麼會有此收費？而且，這一輪漲價，實際上漲幅最大的就是服務費。
早在2014年7月，國家發改委就下發了《關於電動汽車用電價格政策有關問題的通知》。其中明確指出，充換電設施經營企業可向電動汽車用戶收取電費及充換電服務費兩項費用。其中，電費執行國家規定的電價政策，充換電服務費用於彌補充換電設施運營成本。2020年前，對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理。充換電服務費標準上限由省級人民政府價格主管部門或其他授權的單位制定並調整。當電動車發展達到一定規模並在交通運輸市場具有一定競爭力後，結合充換電設施服務市場發展情況，逐步放開充換電服務費，通過市場競爭形成。
對此，各地均有不同政策，但原則都遵循《通知》中的「確保電動汽車使用成本顯著低於燃油（或低於燃氣）汽車使用成本，增強電動汽車在終端市場的競爭力」。
為此，北京在2015年制定出臺了電動汽車充電服務費上限收費標準，明確充電服務企業可以向用戶收取充電服務費，按充電電量收取。每千瓦時收費上限標準為當日北京92號汽油每升最高零售價的15%。
由此可見，充電服務費由來已久。只是到了2020年後，電動車市場蓬勃發展，至今已經達到整體市場近三分之一的市場份額，對電動車的種種扶持政策逐漸退出，包括各類型的補貼，服務費也自然水漲船高。
在多項扶持的過渡期後，電動車充電漲價、服務費漲價，使用成本提升，成為了必然趨勢。
新能源革命陣痛期
充電漲價後，明顯看得出電動車主態度上的兩極分化，一部分怒斥充電設施運營企業，一部分無法理解這部分車主為什麼不在家充電。事實上，國內私人充電基礎設施的總量已經超過了公共設施一倍有餘。
交通運輸部數據顯示，今年上半年，國內充電基礎設施保有量665.2萬臺，同比增長近七成；其中公共充電基礎設施214.9萬臺，同比增長40.6%；私人充電基礎設施450.3萬臺，同比增長88.4%。
這樣的數字已經相當可觀，但無論節假日還是日常生活中，對於充電樁長時間排隊的吐槽依然比比皆是。
一方面，與迅速增長的新能源汽車銷量相比，充電設施顯然仍無法滿足需求。截至今年6月末，國內新能源汽車保有量達到1620萬輛。表面上看平均不到2.5輛車分享一個充電樁，但將基本無法共享的私人充電設施去掉後，公共樁車比卻是1：7.54，即一個充電樁需要服務7.54輛新能源車。
另一方面則是更加現實的原因，目前20萬元以下車型在新能源汽車中的銷量佔比超過50%，而對於多數車主而言，要擁有私人充電基礎設施就需要一個固定車位。在車位價格達到汽車價格的一半甚至更多的時候，車主的選擇顯而易見。而即便公共充電基礎設施的需求如此巨大，大多數充電樁運營商卻仍處於虧損狀態。
目前，在全國運營充電樁數量超過10萬臺的星星充電、特來電、雲快充、國家電網和小桔充電，五家所運營的公用充電樁數量合計佔全國一半以上。市場份額排名全國第一、充電樁近40萬臺的特來電，去年仍在持續虧損。
不斷增長的電動車銷量、虧損的電動車生產廠家、虧損的充電樁運營企業、為充電漲價深感憂慮的車主……矛盾顯而易見。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高認為，由於電動車規模迅速擴大、新能源車的成本仍高於燃油車，以及規模增長所帶來的充電難等因素，2023年後，新能源革命會進入「陣痛期」。
今年以來，頻繁傳出的新勢力品牌停產、欠薪、裁員、破產等，正是「陣痛期」的顯著特徵。據不完全統計，過去5年，已經有超過400家新能源汽車企業消失。
行業內經歷大浪淘沙的同時，消費者的心態也在悄然生變。充電漲價後，社交平台上多了不少對「油電同價」的重新解讀：「原來以為‘油電同價’是讓電動車把價格降到跟同級別的燃油車同等價格，沒想到理解錯了，原來是讓充電價格漲到跟油車一樣的使用成本！」
但無論是新能源汽車生產企業還是消費者都很清楚，未來電動車的各項「優待」必然會不斷減少。繼新能源汽車補貼於2022年底完全退出後，充電成本的上漲只是個開始，下一步，每年高達數百億元的新能源汽車車輛購置稅補貼也可能終止。
根據當前政策，新能源汽車購置稅補貼雖然又延期四年，卻也在遞減：對購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免征車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元；對購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半徵收車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。
如果「特權」逐一消失，電動車還能像現在這樣打動消費者嗎？
(文章僅代表作者個人立場和觀點)