北京清零政策讓歐洲中小企業陷入困境
【看中國2022年6月7日訊】在疫情肆虐全球的這兩年裡，全球的物流和供應鏈一直處於動盪之中。這特別是對於那些依托全球化的國際貿易鏈成長起來的中小型企業，與大型或巨型國際企業相比，他們的抗風險能力更弱。
據美國之音報導，從今年年初開始，中國各地陸續開始執行嚴格的清零封城政策。特別是上海近兩個月的封城，不僅給該城市及周邊居民的生活帶來了極大的困擾和不便，也嚴重影響了「長三角」經濟圈的生產和經營活動。這樣的舉動更是進一步地打擊了與中國的供應鏈有密切關係的歐洲中小型企業。
包括上海和北京在內的中國多地，從6月開始正在逐步放鬆防疫政策。封城所代表的公共政策的肆意性，以及物流和人員停滯而造成的混亂，加深了很多國際企業對於中國營商環境的擔憂，「搬離中國」正在成為一個揮之不去的話題。
暫停的供應鏈
馬丁-瓦雷寧（Martin Walleräng）告訴美國之音：「我們下個月需要確定2025年的訂單。在電動自行車的配件裡，（疫情前）最長的交貨期是5個月，而現在是接近3年。」
馬丁-瓦雷寧是一家電動自行車生產商艾科瑞德（Ecoride）的創始人和CEO。他在2008年年僅21歲的時候，就和他的弟弟一起成立了這家公司。現在，艾科瑞德已經是瑞典和北歐地區最大的電動自行車生產商之一。在瑞典的哥德堡，波蘭格但斯克和上海的昆山有自己的工廠，並擁有3個銷售直營店和遍佈在北歐地區的兩百多個經銷商。
艾科瑞德的全球有大約50家零部件供應商，其中25個在中國。「上海有，然後昆山也有，江蘇有很多，然後有一個在天津，但是主要的在江蘇和上海。」
從2020年開始的疫情，持續不斷地影響著這家有著一百多名僱員的中小企業的零部件供應鏈。
「疫情發生以後，每個供應商的交貨期都變長了很多，可能以前如果是兩個月的交貨期，現在就突然變成一年或者更長的時間」，瓦雷寧在接受採訪時表示，「在這兩年裡，有兩個階段對我們的影響很大。第一次是疫情剛發生的時候，那時候整個中國都被封了兩個月。然後就是最近的一次」。
今年4月在上海開始的嚴格封控政策，讓艾科瑞德在供應鏈上遭受到了新一輪的衝擊。
「我們供應商們的工廠根本不能開，所以他們不能營業，也不能把貨物發到我們在昆山的倉庫。我們也不能去那裡，因為中國有很多規定，就是你不能離開。你根本不能出門，也更不能去別的城市，比如你在昆山，你不能去寧波，因為這是規定。我們不能去看貨，不能檢驗質量什麼的。」
無法預期的物流
物流也出現了嚴重的堵塞。因為上海封城的緣故，上海的港口已無法使用。瓦雷寧公司的貨物只有使用較遠的寧波港或是使用火車來運輸貨物。
「最近沒有用上海，因為那邊堵死了，太多船。最近一個月基本上是從寧波發的，我們也有發火車。用火車快一點，海運可能是兩個月，而火車大約是三個星期。我們需要想辦法，不延誤波蘭的生產，所以我們就用火車發到波蘭。」
瓦雷寧提到的火車，實際上是「中歐班列」，多趟往來於中國及歐洲之間的集裝箱國際鐵路聯運班列。中歐班列始於2011年，中國官方的數據顯示，2016年至2021年，中歐班列年開行數量由1702列增長到15183列，年均增長55%；年運輸貨值由80億美元提升至749億美元，增長了9倍。在新冠疫情肆虐的2020年和2021年，中歐班列年開行數量同比仍達到50%和22%的增長。
最近的兩年裡，瓦雷寧的公司通過中歐班列至少運輸了50個集裝箱到波蘭。但不利的一點是，火車運輸的成本是要高於海運的。
「訂的最貴火車集裝箱差不多是兩萬美元，現在還便宜了一些。比海運的集裝箱基本上要貴個幾千美元，但每次也不一樣。他們的報價是看他們有多少空的，所以這很難說，有時候價格（和海運）是一樣的。但一般來講，火車會比海運貴。最近兩年，我們需要把貨快點運到波蘭的時候，就用火車。」
物流成本在疫情期間的迅速攀升，讓瓦雷寧的公司倍感壓力。因為公司和銀行有貸款，成本的攀升導致了實際利潤的減少，這讓他們的資金鏈產生了不小的壓力。
「比如我們的實際利潤要比估計的少了五六百萬。我現在不記得具體的數字，但是當然一個集裝箱從中國寄到瑞典，從3000美元漲到了接近2萬個美元，這影響是很大的。而且最近的兩年我們不能看那個價格，因為我們必須保持我們的市場佔有率。現在其實貨運在跌，最近的三個月，到了12000美金，感覺是便宜了，但是還是超級貴。但我們去年的集裝箱平均估計是在17000∼18000美金的樣子。而在疫情之前是在2500∼3000美元，區別很大。」
不得不考慮的「搬離」
和同行業的競爭對手相比，瓦雷寧公司的境遇已算是好的了。因為他生產的電動自行車有自己的品牌和銷售網路，這讓他可以自己把控未來的生產和銷售計畫。這一點的重要性，在物流和供應鏈網路極不確定的當下尤為凸顯。
「因為我們自己有品牌，我們知道三年以後需要什麼。很多別的公司，比如沒有自己工廠的，需要一個OEM（代工）工廠的，他們很難做一個三年的計畫。他們不知道三年以後要做什麼樣的電動車，用哪些配件。所以我們還好。去年瑞典的電動自行車行業跌了15%，不是因為人不想買，是因為很多我們的競爭對手他們拿不到零配件，我們（的銷售）漲了50%。所以我們的情況雖然不是很好，但是還是比別人好很多」。
但上海為了「清零」而封城兩個月的發生，讓瓦雷寧開始認真考慮是否需要依賴那麼多中國的供應商。「因為看北京政府對疫情的解決，不是那麼務實（他用了「realisitic」這個詞）。我覺得不管是哪個行業，在這個世界跟中國做生意的都會考慮，如果一直這種異常的情況該怎麼辦」。
最新的調查也顯示，擁有和瓦雷寧一樣想法的歐洲企業經營者為數不少。歐盟中國商會與羅蘭貝格（Roland Berger）國際管理諮詢公司聯合發布的中國疫情防控政策和俄烏戰爭對歐洲在華企業影響的調查報告顯示，北京為控制一切所採取的嚴格防控措施，導致23%的受訪企業考慮將現有或計畫中的對華投資轉移到其他市場，為近十年來的最高值，與2022年初相比增加了一倍。至少三分之二的受訪企業表示，它們預計今年的收入將下降10%。
中國歐盟商會（EU Chamber of Commerce in China）主席伍德克（Joerg Wuttke）在之前接受美國之音採訪時曾表示，「清零政策」不僅難以為繼，而且會給中國經濟造成不可逆轉的損害。他說，如果中國動輒封城的做法不改變，這將導致供應鏈逐漸搬離中國，即使這意味西方企業將承受高昂成本，因為相比之下，企業更難承受封城所帶來的不確定性。
超出可控範圍的風險
馬提亞斯（Mattias）擁有一個小型的進口分銷公司，為歐洲的企業進口來自珠三角地區的高科技電子產品，比如LCD屏幕和全息投影儀。在遭受了疫情的打擊後，他不得不開始尋找替代方案。
在接受美國之音的採訪時，馬提亞斯表示「Made in China」產品最大的魅力在於「他們非常迅速地將這些新技術的成本降低到可接近的水平，這讓一些可能只是展示項目的，且不真正具有商業可行性的產品，很快就變得具有商業可行性」。
但遺憾的是，他所進口的這些產品現在的價格，和2019年相比已經翻了三倍。「集裝箱每平方米的成本和空運成本等，都大約是以前的三倍」。
更麻煩的是，當馬提亞斯意識到很多風險可能已經超出了他的可控範圍。比如：供貨商也會因為供應鏈中斷，或是工廠被突然關閉等不可預測的原因而突然無法履約。
「如果這種情況發生，特別是當有很多破產的時候，作為一個中小型的採購商，我沒有任何法律上的火力來要求對方執行採購合同。這意味著對於依賴中國供應鏈的中小型企業的託運人來說，物流開始變得沒有意義」。
因此，馬提亞斯不得不開始探索替代方案，即便他已在現有的生意模式中投入了大量的成本。
「因清零政策導致的供應鏈中斷，以及政治風險的不斷增加，將不得不迫使我開始尋找其他國家的電子產品的製造商。在這個意義上說，作為一個會講漢話的人，我已經投入了大量的時間和努力去學習，去與我的供應商溝通。但如果風險太高，交貨太慢或太貴，或供應商不斷消失，我將不得不尋找其他地方來獲得我需要銷售的貨物」。
難以找尋的替代方案
瓦雷寧表示：「如果現在中國過兩個月以後變成正常，那就可能會忘記這個事，忘記最近會怎麼樣。我有一些很大的供應商，比如在中國做（自行車）鏈條的，他們有10個工廠在中國，他們現在可能在考慮把一個工廠搬到歐洲，或者改他們物流供應鏈。我們也是這樣考慮的，我感覺有點不安全，如果突然因為5個人有新冠，就封閉一個城市一個月，這對我們的公司來說是很危險的。因為少了一個配件，就不能做成一輛車。」
(文章僅代表作者個人立場和觀點)