早已長期虧損：中國高鐵負債超5萬億(圖)

中國高鐵可能成為一家「長期虧損」企業（圖片來源：維基百科）

【看中國2021年1月11日訊】據大陸媒體報導，中國鐵路總公司財務報告顯示，公司債務由2010年底的1.89萬億元增至2018年9月底的5.28萬億元。

中國高鐵負債超5萬億

中國負責高鐵運營的中國鐵路總公司財務報告顯示，截至2018年9月底，負債規模達到5.28萬億。經濟學家，長江商學院經濟學教授，許成鋼分析認為，中國之所以如此的不計成本地建設高鐵，背後一個重要的機制就是國有企業無需擔心破產，總可以得到政府支持和救助。國企不必擔心借貸會造成危險，因而無所顧忌的大規模舉債。對於中國而言，這相當於揹負了一個債務噩夢。另有學者認為，高鐵，正在因為債務而有可能成為「長期虧損企業」。

具體說來，2013年至2017年，鐵總債務還本付息分別為2157.39億元、3301.84億元、3385.12億元、6203.35億元和5405.07億元，其中利息支出分別為535.33億元、629.98億元、779.16億元、752.16億元和760.21億元，有些年份如2016年，還本付息金額還超過了客貨運輸收入。

中國揹負了一個高鐵的債務噩夢

長江商學院經濟學教授許成鋼曾撰文表示，中國在得到了世界第一的高鐵運營里程的同時，也揹負了一個噩夢：超過5萬億元的世界第一的鐵路債務。

文章說，任何一個國家都不曾也不會像中國這樣大規模且快速建設高鐵。這種做法，從一開始就需要大規模的信貸投資。事實證明，龐大的高鐵網路意味著龐大的債務，僅每年的利息就超過1000億元，幾乎可以再修一條高鐵線路。

高鐵的商業價值，取決於建設維護的資金投入和運輸密度之間的關係，運輸密度決定了運營收入。

由於運輸密度不足，法國有限的高鐵從來離不開政府的大量補貼支持。日本高鐵，除了東京-大阪的新幹線自負盈虧、大阪-博多的第二條新幹線勉強收支平衡之外，其餘所有的高鐵線路都因運輸密度過低嚴重虧損。

相比之下，中國高鐵的平均運輸密度只有日本的一半，遠低於商業上能自負盈虧所需要的條件，注定嚴重虧損。

此外，為了追求高速同時控製成本，高鐵只好設計為專用客運線路，不能走貨車。因此大規模發展高鐵，帶來擠出效應，鐵路貨運被大幅度擠出，由此大幅度增加了中國大陸的物流成本。這是高鐵建設從一個側面給國民經濟帶來的巨大成本。

軟預算約束或導致債務崩潰

文章分析說，之所以如此的不計成本地建設高鐵，中鐵總之所以一再加碼地大規模借貸，背後一個重要的機制就是軟預算約束。軟預算約束指的是，國有企業在資不抵債、應該破產的時候，總可以得到政府的支持和救助，最終不會破產。由於不擔心破產，國企高管就不必擔心借貸會造成危險，就可以無所顧忌的大規模舉債。1980年代末、1990年代初，蘇聯東歐經濟的大崩潰，都源於此。

中國GDP增速持續下滑，我們一直試圖用財政刺激的方式維持經濟增速，試圖大規模在全國乃至在世界全面推廣高鐵。這種做法最終可能積累、以至引發金融危機。

今天，中國金融體系的槓桿率整體仍然很高，絕大多數是全球金融危機以來，軟預算約束的財政刺激造成的。比高槓桿率遠為更糟糕的是，中國積累的多數借貸是性質極差的銀行抵押貸款，而不是政府和企業在市場上發行的債券。

中國的金融體系基本上仍然都是國資。就是說，當銀行資不抵債的時候，它不會破產。這也是為什麼只要政府推動，像高鐵這樣的虧損項目、虧損企業，不僅能生存而且還能得到銀行的大力支持。在短期內，國家可以用各種辦法兜底，保護銀行、保護高鐵企業雖然虧損但不破產，也可以在短期內避免爆發金融危機。其中最簡單的辦法就是給銀行注資。這不僅扭曲市場，破壞整個經濟的基本效率，更重要的是，這為經濟製造大量的不穩定因素。

市場上該破產的企業不破產，該爆發的小危機不讓它爆發，局部的小危機遲遲不能被化解掉，於是問題就會積累得越來越大，最終把經濟衝垮。這就是軟預算約束帶來的危險，高鐵不過是以新形式又重新上演了一遍，可以說是熟悉的配方、熟悉的味道。

文章說，可以回想一下，1989年之後，所有東歐和前蘇聯的經濟體（今天的26個國家），當年的經濟全面崩潰與超級通貨膨脹同時發生。國民經濟崩潰和產生超級通貨膨脹的共同根源，就是這些國家20年經濟改革的失敗，失敗的原因就在於不改變國有制下的軟預算約束。

中國高鐵可能成為「長期虧損」企業

趙堅指出，由於負債巨大，不僅債務無法償還，甚至以目前的經營境況，連負債所產生的利息都不能完全償還，就算不建新線路，債務依然不斷膨脹。

高鐵，正在因為債務而有可能成為「長期虧損」企業。

(文章僅代表作者個人立場和觀點)