中國發展鐵路：日本模式還是德國模式？(圖)
中國發展鐵路：日本模式還是德國模式？（網路圖片）
【看中國2016年04月07日訊】最近就中國的高鐵戰略，寫了個帖子《中國經濟這些年最大的失敗就是高鐵戰略》，一塊石頭激起千層浪，在以五毛與憤青著稱的論壇國際觀察引起罵聲一片，各種骯髒下流的語言盡出，中國在教育新聞宣傳方面的徹底失敗，培養了無數喪失獨立思考能力的腦殘。未來國家的前途交到他們手上，國運堪憂！
高鐵戰略，是前鐵路部長劉志軍制定的戰略規劃，該戰略規劃，可以與當年的大躍進運動相比。當年大躍進之後，中國發生了什麼，大家都很清楚。如今的這個高鐵大躍進運動，未來會給中國帶來什麼，我想，這也應該是值得我們三思的。
天下沒有免費的午餐，人不可能揪著自己的頭髮上天，經濟發展有其規律性，認識不到這個規律性，甚至違背規律，必然會受到經濟規律的嚴懲！
天下沒有新鮮事，西方發達國家走過的路，我們不過是在重走一遍罷了。人家成功的經驗，我們應該學習；人家走過的彎路，經歷的失敗，我們是否也應該避免？
世界上發展鐵路交通，基本上有三種模式，日本模式，德國模式（歐洲模式）與美國模式。
日本鐵路總里程2萬多公里，其中高鐵有2千多公里，佔總里程的10%。
德國鐵路總里程4萬多公里，其中高鐵有1400公里，這140公里所謂高鐵，其中真正的客運專線高鐵只有800公里，其他600公里不過是提速後的動車。
也就是說，按照中國標準，德國高鐵只佔鐵路總里程的2%。而即使按照德國高鐵標準，高鐵也只佔鐵路總里程的3.5%。
美國鐵路22萬公里，高鐵里程為零。
而中國鐵路，只有12萬公里，這些年高鐵大躍進中，新建的高鐵里程竟然達到了1.9萬公里，佔到了鐵路總里程的15%。這個比率超過了高鐵國家日本，顯然，中國所走的鐵路發展模式是日本模式。
一個國家的鐵路發展模式，該走哪條道路，這個不能靠想當然，而應該遵循經濟發展的規律，綜合考慮人口密度，城市規模，經濟發展水平等各種因素。最適合自己的，才是最好的。
首先看人口密度：
1.日本的人口密度為每平方公里300多人，但日本國土只有29%是平原，適合建立城市，所以，日本的實際人口密度應該是將近1000人/平方公里。
2.德國的人口密度為每平方公里200多人，但德國大部分為平原地區，適合建立城市。所以，德國中小城市密集分布。
3.美國人口密度為34人/平方公里，大部分地區都適合人居住，堪稱地廣人稀。
4.中國面積960萬，除去三分之一的沙漠，中國實際人口密度為200多人/平方公里，與德國相當。日本的實際人口密度，是德國與中國的5倍。
其次，看城市規模。
日本由於人口密度太大，平原面積太少，還要保證一定的土地用來種糧食，所以，日本人口往往集中在大城市，比如東京，中心區人口1000萬，東京都市圈人口3400萬，佔全國人口的27%。
德國，由於相比日本人口密度小，德國經濟又以中小企業為骨幹，所以，德國的城市規模都不大，人口均勻分散在眾多的中小城市裡。最大的城市柏林才300多萬人口，其他如慕尼黑等也只有200萬左右。
中國，除了北京上海深圳這三個主城區人口過千萬的超大城市以外，主城區過500萬的可能只有廣州，其他所謂二線城市，主城區人口都在300多萬-400多萬之間。
中國大城市的快速擴張期已經結束，上海去年人口負增長，未來再出現人口過1000萬的超大城市的可能性為零。
未來中國城市的發展規律，將會像德國一樣，以中小城市為主。因為隨著中國不再是世界製造中心，人們將主要在自己家鄉的城市打工，因為那裡相對大城市土地便宜，勞動力也便宜。
國企主要集中在大城市，隨著國企的沒落，中國經濟也將以民營中小企業為骨幹，像德國經濟一樣，這也將減少大城市的人口吸引力，將會出現中小城市的繁榮。
其三，看經濟發展水平。
這些年，中國經濟發展雖快，經濟總量排名世界第二，但含金量很低，科技含量很低，人均收入更是發達國家的零頭，還差得很遠。
高鐵雖然有速度快，乘坐舒適等優點，但缺點是造價實在太高昂，而且運行的成本也非常高。
在日本70年代大建高鐵鐵路，把高鐵鐵路打造成日本經濟成功的一張名片之後，在西歐國家，80年代與90年代，也曾興起過一陣建設高鐵的小高潮，小躍進。
這種「高鐵小躍進」頭腦最發熱的是拉丁民族的西班牙與法國，6600萬人口的法國修了2000公里，最熱情奔放的西班牙人只有4600萬人口，竟然修了3000多公里，而以冷靜著稱的8000多萬人口的德國只修了（包括原鐵路提速）1400公里。
天下沒有免費的午餐，西班牙法國還都是發達國家，人均收入很高。法國西班牙」高鐵小躍進「的結果，就是原來國營的法國西班牙鐵路公司因為負債太重而破產，主要債務由兩國的老百姓來買單。
特別是西班牙，由於高鐵負債太重，成為了著名的「歐豬國家」，至今還在經濟的泥潭中難以自拔。
而頭腦冷靜重視實際的德國人，在鄰居拉丁民族的西班牙人法國人掀起了「高鐵小躍進」的高潮時，並沒有盲目跟進，而是冷靜分析，科學規劃。雖然德國自己就擁有高鐵技術，也不缺乏資金，但只修建了800公里高鐵，另外對600公里鐵路進行了提速改造，改造成相當於我們國家的動車。
瘋狂的西班牙人與冷靜的德國人，不同的行事風格，帶來了截然不同的結果：西班牙人債臺高筑，在經濟的泥潭中掙扎還債；德國人鐵路保持了盈利，創造了歐洲奇蹟。
西班牙人之所以失敗，德國人之所以成功，在於西班牙人不顧自己的國情，盲目照抄日本經驗。日本實際人口密度接近1000人/平方公里，西班牙只有92人，比德國的人口密度還低；
日本有東京這樣的1000萬人口的大城市，還有3400萬人口的東京都市圈，可以保證高鐵的客流量。而西班牙的城市都是中小城市，難以保障客流量。
與日本德國相比，中國的高鐵到底是應該走日本模式，還是德國模式？
我認為，日本唯一賺錢的高鐵就是東京都市圈的東海道新幹線，因為這裡有一個人口過千萬的東京市。參照日本的經驗，中國適合發展高鐵的地方，只有三個：分別是以北京為核心的京津都市圈，以上海為核心的長三角都市圈，以深圳為核心的珠三角都市圈。
除此之外，考慮到我們的經濟發展水平與人均收入這個國情，其他地區都不適合發展高鐵鐵路，而應該走德國模式，重點發展普速鐵路，連接各個中小城市，較大的城市城際之間可以發展動車。
迄今為止，中國的高鐵總里程已經達到了1.9萬公里，佔鐵路總里程的15%，超過了日本的10%的高鐵水平，聽說很多地區還在準備或正在上馬高鐵項目，把高鐵當成一個地區的門面，這是十分令人擔憂的事！
中國的負債已經非常之重，在穆迪把中國主權信用下調到負面以後，另一個世界著名評級公司標普也把中國信用下調到了負面，據說未來三年，世界上最有可能爆發債務危機的國家排行榜，中國名列第一。
西班牙當年的「高鐵小躍進」，已經造成西班牙債臺高筑，深陷債務泥潭中，至今不能自拔。中國的更加瘋狂的「高鐵大躍進」，未來會給中國帶來什麼影響？
喪鐘為誰而鳴？