中國發展鐵路:日本模式還是德國模式?(圖)


中國發展鐵路:日本模式還是德國模式?(網路圖片)

【看中國2016年04月07日訊】最近就中國的高鐵戰略,寫了個帖子《中國經濟這些年最大的失敗就是高鐵戰略》,一塊石頭激起千層浪,在以五毛與憤青著稱的論壇國際觀察引起罵聲一片,各種骯髒下流的語言盡出,中國在教育新聞宣傳方面的徹底失敗,培養了無數喪失獨立思考能力的腦殘。未來國家的前途交到他們手上,國運堪憂!

高鐵戰略,是前鐵路部長劉志軍制定的戰略規劃,該戰略規劃,可以與當年的大躍進運動相比。當年大躍進之後,中國發生了什麼,大家都很清楚。如今的這個高鐵大躍進運動,未來會給中國帶來什麼,我想,這也應該是值得我們三思的。

天下沒有免費的午餐,人不可能揪著自己的頭髮上天,經濟發展有其規律性,認識不到這個規律性,甚至違背規律,必然會受到經濟規律的嚴懲!

天下沒有新鮮事,西方發達國家走過的路,我們不過是在重走一遍罷了。人家成功的經驗,我們應該學習;人家走過的彎路,經歷的失敗,我們是否也應該避免?

世界上發展鐵路交通,基本上有三種模式,日本模式,德國模式(歐洲模式)與美國模式。

日本鐵路總里程2萬多公里,其中高鐵有2千多公里,佔總里程的10%。

德國鐵路總里程4萬多公里,其中高鐵有1400公里,這140公里所謂高鐵,其中真正的客運專線高鐵只有800公里,其他600公里不過是提速後的動車。

也就是說,按照中國標準,德國高鐵只佔鐵路總里程的2%。而即使按照德國高鐵標準,高鐵也只佔鐵路總里程的3.5%。

美國鐵路22萬公里,高鐵里程為零。

中國鐵路,只有12萬公里,這些年高鐵大躍進中,新建的高鐵里程竟然達到了1.9萬公里,佔到了鐵路總里程的15%。這個比率超過了高鐵國家日本,顯然,中國所走的鐵路發展模式是日本模式。

一個國家的鐵路發展模式,該走哪條道路,這個不能靠想當然,而應該遵循經濟發展的規律,綜合考慮人口密度,城市規模,經濟發展水平等各種因素。最適合自己的,才是最好的。

首先看人口密度:

1.日本的人口密度為每平方公里300多人,但日本國土只有29%是平原,適合建立城市,所以,日本的實際人口密度應該是將近1000人/平方公里。

2.德國的人口密度為每平方公里200多人,但德國大部分為平原地區,適合建立城市。所以,德國中小城市密集分布。

3.美國人口密度為34人/平方公里,大部分地區都適合人居住,堪稱地廣人稀。

4.中國面積960萬,除去三分之一的沙漠,中國實際人口密度為200多人/平方公里,與德國相當。日本的實際人口密度,是德國與中國的5倍。

其次,看城市規模。

日本由於人口密度太大,平原面積太少,還要保證一定的土地用來種糧食,所以,日本人口往往集中在大城市,比如東京,中心區人口1000萬,東京都市圈人口3400萬,佔全國人口的27%。

德國,由於相比日本人口密度小,德國經濟又以中小企業為骨幹,所以,德國的城市規模都不大,人口均勻分散在眾多的中小城市裡。最大的城市柏林才300多萬人口,其他如慕尼黑等也只有200萬左右。

中國,除了北京上海深圳這三個主城區人口過千萬的超大城市以外,主城區過500萬的可能只有廣州,其他所謂二線城市,主城區人口都在300多萬-400多萬之間。

中國大城市的快速擴張期已經結束,上海去年人口負增長,未來再出現人口過1000萬的超大城市的可能性為零。

未來中國城市的發展規律,將會像德國一樣,以中小城市為主。因為隨著中國不再是世界製造中心,人們將主要在自己家鄉的城市打工,因為那裡相對大城市土地便宜,勞動力也便宜。

國企主要集中在大城市,隨著國企的沒落,中國經濟也將以民營中小企業為骨幹,像德國經濟一樣,這也將減少大城市的人口吸引力,將會出現中小城市的繁榮。

其三,看經濟發展水平。

這些年,中國經濟發展雖快,經濟總量排名世界第二,但含金量很低,科技含量很低,人均收入更是發達國家的零頭,還差得很遠。

高鐵雖然有速度快,乘坐舒適等優點,但缺點是造價實在太高昂,而且運行的成本也非常高。

在日本70年代大建高鐵鐵路,把高鐵鐵路打造成日本經濟成功的一張名片之後,在西歐國家,80年代與90年代,也曾興起過一陣建設高鐵的小高潮,小躍進。

這種「高鐵小躍進」頭腦最發熱的是拉丁民族的西班牙與法國,6600萬人口的法國修了2000公里,最熱情奔放的西班牙人只有4600萬人口,竟然修了3000多公里,而以冷靜著稱的8000多萬人口的德國只修了(包括原鐵路提速)1400公里。

天下沒有免費的午餐,西班牙法國還都是發達國家,人均收入很高。法國西班牙」高鐵小躍進「的結果,就是原來國營的法國西班牙鐵路公司因為負債太重而破產,主要債務由兩國的老百姓來買單。

特別是西班牙,由於高鐵負債太重,成為了著名的「歐豬國家」,至今還在經濟的泥潭中難以自拔。

而頭腦冷靜重視實際的德國人,在鄰居拉丁民族的西班牙人法國人掀起了「高鐵小躍進」的高潮時,並沒有盲目跟進,而是冷靜分析,科學規劃。雖然德國自己就擁有高鐵技術,也不缺乏資金,但只修建了800公里高鐵,另外對600公里鐵路進行了提速改造,改造成相當於我們國家的動車。

瘋狂的西班牙人與冷靜的德國人,不同的行事風格,帶來了截然不同的結果:西班牙人債臺高筑,在經濟的泥潭中掙扎還債;德國人鐵路保持了盈利,創造了歐洲奇蹟。

西班牙人之所以失敗,德國人之所以成功,在於西班牙人不顧自己的國情,盲目照抄日本經驗。日本實際人口密度接近1000人/平方公里,西班牙只有92人,比德國的人口密度還低;

日本有東京這樣的1000萬人口的大城市,還有3400萬人口的東京都市圈,可以保證高鐵的客流量。而西班牙的城市都是中小城市,難以保障客流量。

與日本德國相比,中國的高鐵到底是應該走日本模式,還是德國模式?

我認為,日本唯一賺錢的高鐵就是東京都市圈的東海道新幹線,因為這裡有一個人口過千萬的東京市。參照日本的經驗,中國適合發展高鐵的地方,只有三個:分別是以北京為核心的京津都市圈,以上海為核心的長三角都市圈,以深圳為核心的珠三角都市圈。

除此之外,考慮到我們的經濟發展水平與人均收入這個國情,其他地區都不適合發展高鐵鐵路,而應該走德國模式,重點發展普速鐵路,連接各個中小城市,較大的城市城際之間可以發展動車。

迄今為止,中國的高鐵總里程已經達到了1.9萬公里,佔鐵路總里程的15%,超過了日本的10%的高鐵水平,聽說很多地區還在準備或正在上馬高鐵項目,把高鐵當成一個地區的門面,這是十分令人擔憂的事!

中國的負債已經非常之重,在穆迪把中國主權信用下調到負面以後,另一個世界著名評級公司標普也把中國信用下調到了負面,據說未來三年,世界上最有可能爆發債務危機的國家排行榜,中國名列第一。

西班牙當年的「高鐵小躍進」,已經造成西班牙債臺高筑,深陷債務泥潭中,至今不能自拔。中國的更加瘋狂的「高鐵大躍進」,未來會給中國帶來什麼影響?

喪鐘為誰而鳴?

(文章僅代表作者個人立場和觀點)
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