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中國高鐵悄然減速(圖)

 2011-07-18 01:16 桌面版 简体 3
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高速列車出發前,乘客們興奮地拍照留念。截至7月12日,高鐵京滬線因斷電拋錨3次。這個中國高鐵示範項目自6月30日正式開通運行。(Getty Images)

【看中國記者劉林綜合報導】2011年6月30日,中國高鐵示範項目──高鐵京滬線正式開通運行。從2008年4月正式開工到運營,僅用了3年。這條線路全長 1,318公里(820英里),設計時速達到每小時350公里,運營採取時速為每小時300公里和250公里兩種速度等級混跑的列車開行模式。總投資 2,209億元,全線穿越東部大中型城市,設24個車站,其中始發終到站5個,分別為北京南站、天津西站、濟南西站、南京南站、上海虹橋站。這列流線造型的電氣列車將中國兩座最核心城市間的旅程時間縮短了將近一半,運行時間僅4小時48分。

減速與經濟運營

要不是高鐵速度引起廣泛爭論,旅程時間本是可以進一步縮短的。鐵路部門之前曾允諾列車運行時速將達350公里,但隨後宣布系統全線減速到每小時300公里左右。中國鐵道部副部長胡亞東在高鐵京滬開通前的記者發布會上表示,高鐵減速並非出於安全考慮,而是有利於減少列車損耗。

中國國家發改委綜合運輸研究所交通運輸主任郭文龍對此解釋說,在高速鐵路上行駛,速度差越大、避讓越多,越影響效率。時速350公里和250公里混合開行,其效率要低於300公里和250公里混合運行模式20%左右。時速不同,建造成本也有差別,現在中國高鐵是按照350公里時速建的,建造成本每公里 0.8億到1.7億元。

減速與安全

儘管鐵道部否認有安全性的考慮,日前,原鐵道部副總工程師、高速辦副主任周翊民接受《21世紀經濟報導》採訪時承認,高鐵降速是出於安全性考慮。周翊民表示,此前中國其他高鐵線路實行的350∼380公里時速是不顧安全係數的「造假」,「運行於京滬高鐵上的動車組CRH380,原型都是從國外進口的,一是日本的新幹線,二是德國西門子的ICE3。日本川崎重工和德國西門子這些國外高鐵巨頭跟鐵道部簽合同的時候,明確規定他們出售的車,最高時速只能達到 300公里。言外之意,如果中國自己改裝,吃掉安全余量,跑到350甚至380公里的時速,一旦出了事故,他們不負責任。」

周翊民還表示,試驗速度和運營速度是兩碼事,其實,這些國外高鐵巨頭的車都做過400公里以上的安全試驗,來測試這個車的性能和考慮它的安全余度。 1996年6月12日日本新幹線列車的實驗速度跑到了440公里,法國人在很早以前也試驗過574公里的最高速度了,但是當時的鐵道部卻將試驗速度宣傳成中國的新發明。

周翊民還對很多動車組都在沒有經過充分論證和試驗的情況下,就倉促上陣表示擔心。他說,國外的高速列車只有經過3到5年的實際運行實驗才能定型,而 CRH380的任務才下來一兩年就開始批量生產了。而改造後的機車能耗增加幅度是速度增加幅度的兩倍。同時,由於實際運營速度跟不上而造成浪費。

他透露,中國鐵路工業的核心研發能力還沒有,「現在我們買(進口)的車跑300公里、16輛編組的話(指16節車廂),功率是14,400千瓦,青島四方工廠生產的CRH380車功率是22,400千瓦,我計算過,速度增加27%,可是能耗要增加56%,那其他的配套設備如果也按照380來設計,牽引供電的變電所的容量也得按照22,400千瓦的標準來做。花那麼多成本去改造,最後380的速度卻只是瞬間跑一會兒。」

「國外時速300公里是持續在跑300公里,而我們現在號稱380公里的鐵路,比如京津城際現在只是短暫地跑320到330公里。」

「今後京滬高速同樣存在這個問題,比如過橋要降速、進入城市要降速等等。那麼區間能不能持續運行呢?持續跑起來以後的磨耗情況和穩定性怎樣呢?這些不經過幾百萬公里的實驗是不能夠確定的。」

更令人驚訝的是,周翊民表示,中國官方有意隱瞞各種技術故障,如由於軌道沉降和設備的蓋子掉落而臨時停車,「我們目前這幾條高速鐵路小問題常有,有些問題看來小,實際不小,但都保密。」

扭虧的前提是改革

由新興市場研究服務公司Trusted Sources發布、源自於中國國家審計署(National Audit Office)的數據顯示,在部長劉志軍任內,中國鐵道部的借貸規模從2007年的771億元人民幣,躍升至今年3月底的1.98萬億元人民幣。到 2020年,鐵道部的債務將達3萬億,資產負債率70%以上。投資龐大的高鐵如何融資以降低負債率?

清華大學經濟管理學院教授魏傑認為,過去英國政府直接管理和經營鐵路,政企不分,效率低下,而現在是將鐵路行業交給非國有企業經營,引進了競爭機制,實現政企分離。英國鐵路監管辦不對政府負責,是對國會負責。鐵路是公眾經常要使用的交通工具,公眾對此經常會有各種要求和意願,這些民意可以通過各種民間組織傳達到最高民意機構即國會,國會再依據民意而確定向鐵路投資的規模。

魏傑建議,「在國有資產管理體制上,應該將所有、監管、經營分開。所有者不直接監管,監管者不干預經營,經營者按契約規定而自負盈虧,從而實現了所有權、監管權、經營權的相互制衡。」

乘坐高鐵從北京到上海的單程商務座票價為人民幣1,750元(合270美元),二等座為人民幣555元。

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