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中國大規模堵車剛開始 專家建議開徵擁堵費(圖)

2010-11-19 08:32 桌面版 简体 3
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[提要] 清華教授陸化普,研究交通規劃二十多年,他說,中國的擁堵現在還沒上檔次,北京剛開始,中國的所有省會城市、計畫單列城市、副省級城市,也就三五年,全都得進入這種狀態。他建議收擁堵費,稱這是新加坡最成功的經驗,車速低於15公里,馬上收費。超過20公里,再放行。[你支持收擁堵費嗎?]

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資料圖片

【看中國訊】堵車是個嚴肅的話題,因為它影響著每一個在城市中生活的人。面對困擾中國各大城市的堵車問題,交通規劃專家陸化普建議,有關部門應盡快收擁堵費。

中國要面臨嚴重交通堵塞

據重慶晚報報導,陸化普是一位研究交通規劃二十多年的清華教授,他認為中國城市很快要經歷嚴重的整體性交通堵塞。在和大陸記者對話中,他談到中國進入了史無前例的機動車爆炸發展期。「長沙現在機動車增長率30%,有75萬輛車,武漢我看了一下是100萬輛車,增長率是20%,非機動車沒處走,進入人行道。」

他認為,按其他國家300~500的千人機動車擁有率計算,北京可預測的數字是五年後會有750萬輛車。「那會真的癱瘓。所有城市功能會癱瘓,必須立即採取果斷措施,機動車保有量絕對不能突破這個數,我覺得600萬都不能突破,甭說700萬。」

北京現在的汽車生產與銷售,對整個工業的生產消費拉動了接近50%,算是支柱產業。有人認為如果要是把這個產業減少了,那影響可就大了。對此陸化普說:「不能只看眼前,如果城市交通癱瘓,不僅僅只癱瘓一個汽車工業,還會波及所有的行業。」

應收擁堵費或者尾號管理

機動車發展迅猛,他說:「這個勢頭取決於我們沒有一系列的控制措施,我們有多道防線,比如說第一道就是收擁堵費。」

他介紹外國在這方面有成功的經驗,全智能化地實時檢測每條道路上的速度,車速低於15公里就收費,超過20公里再放行。「如果這樣的方法也遏制不住,那就用這個辦法——尾號管理,嚴厲一點,就是單走雙禁,雙走單禁,車自然去掉一半。」

兩條線根本沒想過銜接

當然也有很多人想坐公交,但一聽說坐地鐵要在北京西直門轉乘,大家都會不約而同地嘆口氣:「還是打車吧。」原來兩條線離得太遠了,換乘時要走好長的路。陸化普說,他某次去開交通研討會,就坐這條線去,結果晚了整整一個小時。

兩條線各幹各的,壓根兒就沒在一起討論過兩條線的銜接。建完了,就設計了一個長長的通道,需要花很長的時間,才能走到另一條線。

難到協調一下很難麼?他說:「這不僅僅是一個信息溝通的問題,還存在利益分配的協調。比如說你這個要進入我這個地方,那不行,我有紅線劃定,北京13號線建之前,原來方案是要充分利用北京的郊區鐵路,但是就是談不攏,只好自己建一條,有些是信息溝通的問題,有些則涉及到部門利益。」

交通規劃帶來睡城問題

陸化普把北京回龍觀、天通苑、通州都叫睡城,因為大家工作都在市裡,離家遠,時間都搭在上下班上,回家只剩睡覺時間了。

他分析,在做睡城規劃的時候,也許考慮的是北京市內住房極度困難,急需疏散一部分人到外面去,卻沒考慮交通會不會出大問題。「由於這樣一個脫節的規劃模式,交通規劃發現了問題,無法反饋到城市規劃上面去。」

雖然現在城市規劃討論時要求做交通影響性的評價,而且必須要做,但大量項目實際上是在明確知道會有不良影響的情況下還繼續建設。對於這個問題,這位教授表情掙扎,欲言又止:「這個我回答不好。」

考核機制缺乏事後評價

也有的城市建了幾條寬闊的主幹道,車子在主幹道上很快,到了支路上,又堵住了。

他說:「我覺得對領導幹部的考核機制要做一些更精細的研究,因為業績是在兩三年內創造的,然後可能就調任了。後面產生的擁擠大家不會認為是那一任修了大寬馬路而擁堵的,而會說現在車多了,反正當時的業績已經成為一個事實了。缺乏事後評價讓我覺得有問題。」
 


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