德國大眾公司決定在2010年前推出1公升汽車，但它卻不能成為暢銷產品，因為價格不匪；它也不會為環保做出貢獻，因為產量有限。
今年的法蘭克福汽車展在環保的氣氛中開幕，在綠色的光環下閉幕。今年不同往年的是，博覽會從一開始就聚焦節能科技，這裡，撥頭籌的都是日本廠家。顯然，德國在這場汽車聚會中看到了差距。有差距而不想持續這一差距，就要奮起直追。現在，德國的大眾汽車公司宣布將在兩年內開發一種100公里只耗油1公升的新型車。大眾新聞發言人說，環境一題已深入人心，我們相信，不會像以往那樣，興起一波峰浪，然後又無聲無息。
成不了暢銷品
不過，這種節能車不會成為老百姓最喜愛的暢銷車。大眾總裁溫特科恩（Martin Winterkorn）這樣說並不怕人掃興。新型車的車殼是用塑料以及鎂元素材料製成，發動機只帶一缸，排氣量為0.3立升，設計最高時速為120公里。
汽車經濟專家認為，大眾公司有能力在2010年前將此產品推上市場，雖然現在看來，開發技術的時間過於短促。關鍵的問題是，這樣的新型車將挂以怎樣售價才為合理？可以肯定的是，汽車不會超常廉價，因為製造汽車使用的是特種超輕材料，而且發動機也是特別設計的。這樣的產品一般來說價格較貴，不會成為大眾消費品。
耗費這麼大的資源設計一種事先就預知不能成為老百姓喜聞樂見的產品，難道符合大眾公司的經營理念嗎？汽車專家杜登霍費爾（Dudenhoeffer）認為，這樣的一個項目一般要設定兩個目標，首先這是一次實戰性試驗，看究竟怎樣生產一種節能車，這種車能否維持其可靠性。另一方面，可以用這樣的車型在環保理念高漲的年代進行公司的形象宣傳，達到廣告達不到的目的。「這樣，公司品牌的積極形象就凸現出來，這也是公司決定不停留在實驗階段，而是將小批量生產出售的原因。」
不能承擔環保重任
德國環境與自然保護聯合會的專家卻認為，這樣的戰略沒有什麼實際意義。從2008年開始，小轎車CO2的平均排放量為每公里140克，目前，大眾公司的這一數值為173克。從現在起，每個汽車生產廠家都必須嚴守規定，努力去實現這一目標。這樣看，一種只能出售數千臺的轎車，即便它節能的性能再強，也無法改變公司的總局面。
總局面的改善，並不完全取決於生產汽車的公司，在相當的程度上，更決定於消費者的行為。從最新的統計看，德國近年來出售大馬力的轎車的情況達到歷史高峰，而且行情越來越好。德國生產的節能車並不少，在市場上可以看到奧迪的A2，大眾的Lupo 3升車以及歐寶推出的所謂生態車，但這些車都賣得很不成功，都成了失敗的例子。
由此，現在出臺1升汽車，同現實的距離還很大，人們在觀念上還不能接受。難道德國的經濟部長和環境部長不也拒絕汽車專家將CO2排放交易擴大到汽車領域的建議嗎？ 政策上沒有行動，光依賴汽車經濟和消費者提高環保覺悟，不會起到良好效果。還有交通政策。德國的高速路不限速，調查的結果顯示，德國行車每公里排放的CO2量比鄰國法國高出200克。
(文章僅代表作者個人立場和觀點)
今年的法蘭克福汽車展在環保的氣氛中開幕，在綠色的光環下閉幕。今年不同往年的是，博覽會從一開始就聚焦節能科技，這裡，撥頭籌的都是日本廠家。顯然，德國在這場汽車聚會中看到了差距。有差距而不想持續這一差距，就要奮起直追。現在，德國的大眾汽車公司宣布將在兩年內開發一種100公里只耗油1公升的新型車。大眾新聞發言人說，環境一題已深入人心，我們相信，不會像以往那樣，興起一波峰浪，然後又無聲無息。
成不了暢銷品
不過，這種節能車不會成為老百姓最喜愛的暢銷車。大眾總裁溫特科恩（Martin Winterkorn）這樣說並不怕人掃興。新型車的車殼是用塑料以及鎂元素材料製成，發動機只帶一缸，排氣量為0.3立升，設計最高時速為120公里。
汽車經濟專家認為，大眾公司有能力在2010年前將此產品推上市場，雖然現在看來，開發技術的時間過於短促。關鍵的問題是，這樣的新型車將挂以怎樣售價才為合理？可以肯定的是，汽車不會超常廉價，因為製造汽車使用的是特種超輕材料，而且發動機也是特別設計的。這樣的產品一般來說價格較貴，不會成為大眾消費品。
耗費這麼大的資源設計一種事先就預知不能成為老百姓喜聞樂見的產品，難道符合大眾公司的經營理念嗎？汽車專家杜登霍費爾（Dudenhoeffer）認為，這樣的一個項目一般要設定兩個目標，首先這是一次實戰性試驗，看究竟怎樣生產一種節能車，這種車能否維持其可靠性。另一方面，可以用這樣的車型在環保理念高漲的年代進行公司的形象宣傳，達到廣告達不到的目的。「這樣，公司品牌的積極形象就凸現出來，這也是公司決定不停留在實驗階段，而是將小批量生產出售的原因。」
不能承擔環保重任
德國環境與自然保護聯合會的專家卻認為，這樣的戰略沒有什麼實際意義。從2008年開始，小轎車CO2的平均排放量為每公里140克，目前，大眾公司的這一數值為173克。從現在起，每個汽車生產廠家都必須嚴守規定，努力去實現這一目標。這樣看，一種只能出售數千臺的轎車，即便它節能的性能再強，也無法改變公司的總局面。
總局面的改善，並不完全取決於生產汽車的公司，在相當的程度上，更決定於消費者的行為。從最新的統計看，德國近年來出售大馬力的轎車的情況達到歷史高峰，而且行情越來越好。德國生產的節能車並不少，在市場上可以看到奧迪的A2，大眾的Lupo 3升車以及歐寶推出的所謂生態車，但這些車都賣得很不成功，都成了失敗的例子。
由此，現在出臺1升汽車，同現實的距離還很大，人們在觀念上還不能接受。難道德國的經濟部長和環境部長不也拒絕汽車專家將CO2排放交易擴大到汽車領域的建議嗎？ 政策上沒有行動，光依賴汽車經濟和消費者提高環保覺悟，不會起到良好效果。還有交通政策。德國的高速路不限速，調查的結果顯示，德國行車每公里排放的CO2量比鄰國法國高出200克。
(文章僅代表作者個人立場和觀點)
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