2004 年春節客運由１月７日到２月15日結束。全國鐵路、公路、民航、水路春節客運都比2003年有較大幅度的增長，如民航在40天內運輸旅客1120.7萬人次，比去年增長16.9％，首次突破1000萬大關；公路客運17.3億人次，同比增長3.7％；水路春節運輸旅客2710萬人次，比去年增長４．７％。在這眾多好消息中，惟有長江幹線春節客運量比去年下降了16％。長江幹線客運，是指上海至重慶的長江航線。2003年６月16日長江三峽工程兩線五線船閘通航，三峽船閘號稱是世界上最大、最先進的船閘，單向通航能力為5000萬噸／年。特別是三峽水庫蓄水後，高峽出「平」湖，宜昌至重慶的航道條件有了根本的改善，為長江幹線航運發展插上了騰飛的雙翼。為什麼2004４年長江幹線春節客運量沒有增加，反而下降？原因何在？
一、世界「最先進」的三峽船閘在176天之後就需要進行大修
長江三峽工程兩線五線船閘自2003年６月16日試行通航以來，到2003年12月９
日一共176天，三峽南線船閘就需要進行大修！此次大修持續了16日，一直到12月25日三峽南線船閘才重新投入運行。三峽南線船閘進行大修大修時，長江航運就只能依靠北線船閘來支撐。
長江三峽工程船閘採用的五級閘室串聯的形式，這種形式在結構上有一個致命的弱點，就是當用一線船閘同時擔當上行和下行任務時，船閘的通過能力很小，船隻等待過閘的時間成倍增加。把兩線五級船閘的正常通過能力當作100％，那麼一線船閘擔當上下行任務時，其能力不是兩線五級船閘的50％，而只有20％－ 40％；船舶等船過閘時間短，要求船閘不斷改變通行方向，則通過能力小；船舶等船過閘時間長，允許船閘半天上行半天下行，則通過能力比較大。但是哪個旅客可以忍受在三峽大壩處等待１２小時然後再通過船閘？
在南線船閘停航時，北線船閘無法滿足長江航運的要求，所以只好在三峽大壩處對貨運船隻進行機械翻壩，就是把壩下船隻的貨卸下來，通過機械和車輛裝運到在壩上等待的船隻上；同時也把壩上船船隻的貨卸下來，通過機械和車輛裝運到在壩下等待的船隻上。上行的乘客則在宜昌下船，搬取行李，坐車到三峽大壩上游的秭歸新城，然後上船，繼續旅行；下行的乘客則在秭歸新城下船，搬取行李，坐車到宜昌，然後上船繼續旅行。據統計，在三峽永久船閘南線大修期間，實行船－－車－－船轉運的旅客共10萬人次，平均每日轉運旅客6000人次，其中上行旅客3600人次，下行旅客2400人次。每天用於旅客轉運的汽車多達300餘輛。貨物運輸依靠機械翻壩，增加了運輸費用和時間。客運的船換車、車換船增加了旅客的麻煩和旅行的時間。
在三峽工程施工期間，也曾使用這種臨時補救的辦法，當時大多數乘客能予以理解，認為這只是暫時的，等到三峽永久船閘投入使用，一切都會變好的，將會是一片陽光燦爛。當三峽永久船閘投入使用後，乘客就缺乏這種理解，他們不明白，為什麼世界最先進的、工程質量受到中央軍委和國務院嘉獎的三峽船閘在投入運行後的第176天之後就需要進行大修16日？可見三峽永久船閘質量有問題！長江干流旅客棄水走陸這是必然的結果，也是對三峽工程通航設備的規劃、設計和建造的最實在的評價。中國的一些新聞媒介用長江干流客運萎縮來描寫這個結果。
二、元旦後三峽大壩處船隻的大堵塞
2003年12月25日南線船閘重新投入運行後不久，就迎來了2004年元旦。大量來
自重慶方向駛向宜昌的滾裝船和近千輛汽車在三峽大壩處堵塞，滯留在三峽壩區的秭歸港。
中央電視臺報導這道消息的解釋是由於三峽庫區霧大，船舶航行緩慢、事故增多造成的。如果正是如此，船隻應在重慶到三峽壩址之間的某處堵塞，而不是都集聚在秭歸港，等待通過船閘。這次船隻大堵塞的主要原因是三峽船閘通過能力過小，12月25日前積壓在三峽庫區各處的船隻，在得知三峽船閘運行重新恢復正常後，紛紛趕到三峽大壩處，希望盡快過閘，能在春節之前將貨物運送到客戶手中，從而造成了船只在三峽大壩處的大堵塞。這些船上大多裝載著生豬、家禽、柑橘、蔬菜等農副產品，遇到長江航運通道的突然中斷，使得農副
產品開始變質腐爛，部分生豬、家禽出現了死亡。三峽工程對船主的損傷也沒有進行賠償。
三、春節航運
１月７日起，全國進入春節航運。為了保證春節航運，三峽船閘也採取了相應措施，準備對付出現的春節客運高峰︰兩線永久船閘，優先保證客船的通過。但是事與人違，2004年春節客航並沒有出現預期的高潮，最高日的旅客人數隻達１萬人，其他日子只有７千人，略高於平日６千的旅客人數。
根據統計資料，自2003年６月16日到2004年２月13日共242天中（約一年的
２/３），通過三峽船閘的旅客共計140萬。按照這個數據推算，在三峽船閘運行的一年內，運送的旅客人數將達210萬。這210萬年旅客運送量是個什麼概念呢？ 2001葛洲壩船閘完成的客運已達265.6萬人次，要比三峽船閘多55.6萬人次。在長江干流三峽大壩處截流的前一年即1996年，葛洲壩船閘完成的客運為483萬人次，要比三峽船閘多273萬人次。長江干流宜昌至重慶段的客運發展，不是與時俱進，而是王小二過年，一年不如一年。長江干流宜昌至重慶段客運發展的負增長，正說明瞭三峽工程不是促進水運的發展，而是限制水運的發展，三峽工程的通航建築物，不但不能適應和滿足水路客運的發展需要，就是維持長江干流客運1996年的水平也做不到。
四、弱不經風的三峽船閘
其實早在2003年９月三峽船閘就出現停航。從９月３日到９月５日，三峽工程雙線五級船閘全面停航，據說原因是洪水，當時流量超過45000立方米／秒。長江宜昌站的常年洪水流量為52000立方米／秒，所以流量超過45000立方米／秒是幾乎每年都可能發生的事件。如果流量超過45000立方米／秒，三峽船閘就要停航，那麼長江在三峽大壩處斷航將是每年都會發生的事件。停航的時間可能是幾天，也可能十幾天，也可能更長。
特別是在洪水較大的年份如1954年、1998年、1999年流量超過45000立方
米／秒的時間可能超過２個月。在三峽工程論證中，並沒有說明這一情況。在計算三峽船閘單向通過能力5000萬噸／年時，也沒有考慮過這種情況。
五、從2004年２月20日起三峽船閘北線也要大修25天
2003年12月份對三峽船閘南線進行了大修，從2004年２月20日起對三峽船閘北
線大修25天，即時長江干流宜昌到重慶的水陸運輸只能依靠三峽船閘南線來擔負，貨運又要依靠機械翻壩，旅客又要在宜昌或是秭歸新城換乘汽車，然後再換船。您說長江干流航運在三峽大壩處暢通吧，每天總有那麼幾批船通過三峽南線船閘，但是對大多數船隻來說，到了三峽大壩，就是旅行的結束。三峽工程的三大效益之一，就是航運效益。難道這就是三峽工程的航運效益？
通過三峽工程永久船閘８個多月來的運營實踐，一些國內的工程師已經認定三峽工程永久船閘設計有重大錯誤，要求對永久船閘的設計進行大修改，來個脫胎換骨的重新建造。
據說三峽工程創造了許多世界之最，其中又數三峽工程永久船閘創造的世界之最為多，世界最高水頭的船閘，世界最大的船閘門，世界上最長的船閘，世界上通過能力最大的五級船閘，世界上最高的邊坡，世界上建造難度最大的邊坡，世界上造價最高的船閘……如果長江航運的發展因為三峽工程船閘的存在而受到限制，而產生萎縮，那麼這些世界之最又有什麼意義呢？
《觀察》首發， 作者 王維洛 為工程師，現居德國(文章僅代表作者個人立場和觀點)
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