【看中国2024年4月22日讯】在业绩巨亏和销量低迷的背景下，资本正用脚投票抛弃蔚来。
4月4日，以对亚马逊、特斯拉等知名成长股长期投资而闻名的柏基资本向美国证监会提交了一份持股变动声明。声明称，今年一季度，柏基资本减持了近1亿股蔚来，持有的股份从1.15亿股（占蔚来总股本的5.5%）减少到1891万股，减少比例为83%，近乎清仓式减持。
在港股市场上，蔚来面临类似的尴尬局面。截至4月16日，蔚来港股股价收29.85港元，相比年初的73.6港元，仅一个季度多的时间已经暴跌了近60%。值得注意的是，蔚来年初的73.6港元股价，也不足其高位199.2港元的40%。
这意味着，在经历近年暴跌后，本已处于历史较低位置的蔚来，还要在开年一个季度暴跌近6成。资本市场的嫌弃态度，由此可见。
去年，中东土豪的输血让市场为之一振，但如今看来，来自中东的资金其实也就够蔚来亏一年。在它短暂地续命后，陪伴这家明星车企较长时间的投资者，已经开始抛弃它了。
六年亏866亿
财报显示，2023年，尽管蔚来营收依然实现了接近13%的增速，达到556亿元，但这个增速较2022年的36%已出现了显著的放缓。
更要命的是，去年，蔚来归母净利润的亏损金额达到惊人的211.5亿元，同比2022年大幅增45%。这是蔚来在2018年亏损233亿元后，亏损金额再度回到200亿级别以上。2018-2023年，蔚来累计亏损金额达到866.3亿元。
2023年，比亚迪的扣非净利润是284.6亿元。也就是说，即使蔚来马上扭亏为盈，且达到了比亚迪的水平，也要用超过3年以上的时间才能补上过去几年所亏损的。而考虑到蔚来目前的困境，别说到达到比亚迪水平，就算是扭亏在短期内都是奢望，意味着要补上历史遗留的窟窿遥遥无期。
蔚来巨亏的主要原因，首先是它的汽车业务几乎毫无盈利能力可言。财报显示，2023年，蔚来的汽车业务毛利率为9.5%，同比下跌4.2个百分点。
分季度看，去年第一季度至第四季度，蔚来的汽车业务毛利率分别为5.1%、6.2%、11%、11.9%，虽然环比有稍微回暖迹象，但仍不算乐观。此前蔚来披露的四季度毛利率目标为15%，显然没有达成。
除了卖车难以盈利，蔚来还继续大手笔烧钱，成为巨亏的另一驱动因素。2023年，蔚来汽车研发费用为134.3亿元，同比增长23.9%；同时，蔚来的期间费用也在大幅增长，其销售及分销成本达到128.8亿元，同比增长22.3%。
目前，蔚来是新势力中唯一采用换电模式的车企，庞大的可充、可换、可升级的能源服务网络被蔚来喻为是自身最重要的“护城河”，也是最重要的服务体验之一。然而，换电站的建设也消耗了蔚来相当大的资源。
业绩持续巨亏、日常经营不断烧钱，还要加码基建，即使中东土豪力挺输血，蔚来恐怕也压力重重。于是，它把目光瞄准了自家员工，希望轻装上阵撑一撑。
2023年11月3日，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌发布全员信，宣布将在一年的时间内减少10%左右的岗位。他表示，未来两年将是汽车行业转型期竞争最激烈的阶段，外部环境充满不确定性，“要想赢得参与决赛的资格，必须进一步提高执行效率，确保关键业务有足够的资源投入”，同时抓住组织优化、降本增效的机会。
继续内卷
4月1日，蔚来宣布，即日起，原有油车用户置换蔚来2024款新车，将额外获得1万元的选装补贴，补贴累计上限为10亿元。蔚来汽车称。此举是为了响应国家推动消费品“以旧换新”的号召。
据悉，上述选装补贴用于配置选择。蔚来汽车提供的选项涉及外观、座舱等，包括特殊颜色、特殊轮毂、高级真皮座椅、语音助手等。分析认为，蔚来希望借此举既可以吸引新的换购用户、刺激销量，也可以避免直接降价引发老车主心理抵触。
除了上述举动，近期蔚来汽车已经多次采取行动拉动销量。3月14日，蔚来汽车调整了BaaS服务（电池租用服务）价格，标准续航、长续航两款电池包月租金分别降至728元/月和1128元/月，下调35%和49%。
蔚来汽车的产品既可以充电，也可以换电。而它自创立以来，一直推崇换电模式，车主可以“车电分离”模式购车，本质上是租用电池使用。据蔚来港股上市招股书，截至2021年12月31日，公司交付车辆中一半以上选择了BaaS服务。公司未披露最新的BaaS用户占比数据。
蔚来在3月份的调整BaaS服务价格举动，无论是对已有用户，还是新增用户，均有明显的激励作用。无论是调整服务价格，还是推出补贴，都意味着蔚来在行业日益内卷的背景下，被迫在自身巨亏的困境中依然参战。
2024年一季度，汽车市场价格战再起。
3月28日，小米汽车SU7上市后风头一时无两，再度加剧行业焦虑。当天，小米举行发布会，小米董事长称，为了保销量，公司最终决定亏本销售。
小米的举动迫使竞争对手纷纷跟进。4月1日，除了蔚来汽车，多家车企均推出各式降价或优惠政策。问界、小鹏汽车、吉利汽车旗下极氪均宣布降价销售细节。此后，上汽集团、华为等也跟进降低售价免费升级电池包等优惠措施。
当然，蔚来在短期内尚有资源能用来打内卷战。2023年12月18日，蔚来汽车宣布和阿布扎比投资机构CYVN签订了新一轮股份认购协议，收获了22亿美元的现金投资。这是蔚来在去年第二次收到CYVN的投资，后者在两笔投资中为蔚来输血近33亿美元，约人民币230多亿元。
不过，参考蔚来去年超过200亿元的亏损金额，中东土豪的输血其实就够它亏一年，加上研发和销售上的烧钱，以及加码基建，蔚来还剩多少资源能让它打内卷战，还真不好说。
如何放量
蔚来大部分困境其实都是一个原因造成，就是销售始终不能放量。
2023年7月，蔚来汽车单月交付量首次超过2万台，当时市场为之振奋，称“蔚来汽车终于摘掉了‘蔚1万’的帽子”。但随后，蔚来汽车未能保住势头，8月至10月交付量连续三个月下滑，从1.9万台跌至1.6万台。
事实上，7月交付量猛增是因为蔚来汽车调整了市场策略。6月中旬，蔚来以调整换电权益为由实际将全系新车起售价下调3万元，同时，公司加大力度激励一线销售人员，拉动短期销量爆发。上述策略也造成后续需求提前集中释放。
2023年，蔚来汽车合计交付约16万辆。而在2022年末，蔚来汽车管理层预期的去年销量目标是20万台以上，甚至希望超过丰田汽车高端品牌。但显然，这个目标并没有实现。
踏入2024年，蔚来销售情况依然不乐观。4月1日，该公司披露，3月交付量为11866台；一季度合计交付量为30053台，环比下跌46%。
造车新势力一季度交付量排行中，蔚来排名第五，已经跌出头部行列。其交付量落后于问界、理想、零跑、极氪，这几家比蔚来成绩好的车企交付量分别为8.58万辆、8.04万辆、3.34万辆、3.3万辆。
3月5日，李斌在财报会议上称，2024款车型即将上市，二季度公司将向二代平台车型用户推送全域领航辅助功能，此外公司已有近500家终端门店，2023年下半年逐步增加的销售人员也趋于成熟，公司布局的换电网络初具规模。李斌说：“综合这些因素，我们有信心回到单月2万台的水平。”
2024年，蔚来汽车主品牌NIO没有全新车型上市，即将问世的大众市场品牌成为关键变量，可谓是蔚来能否在今年实现放量目标的“全村希望”。
李斌表示，代号“阿尔卑斯（ALPS）”的大众市场品牌和首款产品将于2024年二季度和三季度发布。车型定价区间在20万至30万元，拟在四季度开启交付。此前李斌曾公开称，“阿尔卑斯”的月销量目标是5万台。他透露，“阿尔卑斯”的第一款车型和特斯拉Model Y是直接竞品，成本能够比特斯拉低10%。第二款车型计划在2025年推出。
值得注意的是，蔚来汽车还曾计划为“阿尔卑斯”搭载自产电池，效仿比亚迪垂直一体化模式提升营利能力。但是经公司评估后发现，无法在三年内带来毛利率改善，所以方案调整为自研电芯、电池包等，委托其他公司生产。
此外，李斌还提到，2025年公司还会推出第三品牌，价格会进入10万至20万元区间。
不过，在新车型即将发布之际，长期陪伴蔚来的柏基资本却大幅减持，意味着无论是对新车型还是蔚来的前景，市场都投下了不信任的一票。蔚来也因此处于一个极度尴尬的局面，蔚来的未来令人忧心……
看完这篇文章觉得
排序