美国推动封堵中国联网汽车 过境车辆也不例外(图)
2026年6月26日，在美国加利福尼亚州比佛利山庄，一名行人从一家极星汽车（Polestar）经销店前走过。图片来源：Justin Sullivan/Getty Images）
【看中国2026年7月21日讯】（看中国记者路克编译/综合）据美国科技媒体PCMag7月18日报道，美国国会两党议员正推动一项针对中国联网汽车的法案，拟从整车、零部件、软件及供应链等多个层面，限制与中国企业有关的汽车进入美国市场。
这项名为《2026年联网汽车安全法案》（Connected Vehicle Security Act of 2026）的提案，不仅涵盖在中国制造的车辆，也可能适用于由中国企业设计、控制或提供关键技术的汽车。伊朗、朝鲜和俄罗斯企业生产或设计的联网车辆，同样被列入限制范围。
支持者认为，联网汽车拥有摄像头、传感器、定位系统和远程通信功能，一旦相关数据或控制权限落入外国政府手中，可能构成国家安全威胁；但批评者指出，美国本土汽车制造商同样大量收集用户数据，国会在全面保护汽车隐私方面却长期进展有限。
两党联手提案：从整车扩大至整个供应链
该法案由俄亥俄州共和党联邦参议员伯尼·莫雷诺（Bernie Moreno）和密歇根州民主党联邦参议员埃莉萨·斯洛特金（Elissa Slotkin）在参议院提出，编号为S.4429。
密歇根州民主党联邦众议员黛比·丁格尔（Debbie Dingell）和共和党联邦众议员约翰·穆勒纳尔（John Moolenaar）随后在众议院提出配套版本H.R.8730。法案目前仍处于审议阶段，尚未获得国会通过。
根据提案，相关禁令将覆盖受限制车辆的进口、制造、销售、转售以及跨州商业流通。与现有联网汽车规定相比，新法案的范围进一步扩大，意在审查从汽车设计、软件系统到硬件零部件的整条供应链。
莫雷诺在华盛顿美国企业研究所（American Enterprise Institute，AEI）举办的一场讨论会上表示，现代联网汽车具有极强的数据收集能力。他将这种风险形容为“加强版的TikTok”，并警告中国企业可能受到中国法律约束，被要求向政府提供数据或技术协助。
穆勒纳尔也表示，美国不能只关注汽车的生产地点，还必须审查车辆的软件来源、远程通信能力以及背后的企业控制权。
美联社此前报道，美国商务部门在启动联网汽车安全审查时，曾将现代汽车称为“装在轮子上的智能手机”。相关车辆不仅能够记录驾驶者的位置、个人信息和生物识别数据，也可能通过互联网接收远程指令。美国官员担心，大量联网车辆一旦同时受到外部操纵，可能造成交通和基础设施安全风险。
波尔斯塔遭拒：在美国生产也未必能够豁免
美国政府对中国联网汽车技术的限制，并非从这项新法案才开始。
拜登政府在任期最后阶段颁布联网汽车规定，限制来自中国和俄罗斯的软件及硬件进入美国汽车市场。该政策在川普(特朗普)政府时期继续执行，主要针对能够通过蓝牙、无线网络、移动通信或卫星系统与外部连接的车辆技术。
2026年6月，美国商务部拒绝向电动汽车品牌波尔斯塔（Polestar）发放特别许可。这意味着，从2027款车型开始，该公司将无法继续在美国销售新车。
波尔斯塔总部位于瑞典，但由中国浙江吉利控股集团（Zhejiang Geely Holding Group）控制。其在美国销售的波尔斯塔3（Polestar 3）于南卡罗来纳州生产，波尔斯塔4（Polestar 4）则在韩国组装，但企业所有权、软件系统和中国关联仍使其受到美国联网汽车规则限制。
波尔斯塔随后决定不对美国政府的禁令提出上诉，并表示将把更多资源投入欧洲市场。该决定也使美国经销商和现有车主面临车辆保值率、售后服务及经销权补偿等问题。
与波尔斯塔形成对比的是，同样由吉利控股的沃尔沃（Volvo）获得了美国政府许可，可以继续在美销售。这表明美国监管部门可能会根据企业治理结构、数据处理方式及技术安全措施，对不同品牌作出个别判断。
边境也可能设限：加拿大、墨西哥车辆面临影响
PCMag报道称，新法案对“进口”的法律定义较为宽泛，包括以任何方式将相关车辆带入美国。
莫雷诺表示，如果法案按现有文本实施，驾驶中国品牌汽车从加拿大或墨西哥进入美国的旅客，也可能在边境被要求掉头。即使车辆只是在美国短暂停留，而不是用于销售，也可能受到限制。
斯洛特金与密歇根州民主党众议员海莉·史蒂文斯（Haley Stevens）还提出另一项《保护美国免受中国汽车冲击法案》（Protecting America from Chinese Cars Act），试图更加明确地禁止相关车辆从陆路边境进入美国，但该提案目前获得的共同提案人相对有限。
这一问题在北美地区尤其受到关注。近年来，中国汽车在墨西哥市场迅速扩大，凭借较低价格和丰富配置取得明显市场份额。不过，墨西哥从2026年1月开始对部分中国汽车征收50%关税后，相关进口量明显下降。
加拿大则采取了不同路线。加拿大政府此前曾对中国电动汽车征收100%关税，但总理马克·卡尼（Mark Carney）领导的政府后来与中国达成新安排，允许一定数量的中国电动汽车以较低关税进入加拿大。
莫雷诺批评加拿大有限开放中国电动汽车市场的做法，认为这可能使中国汽车通过北美供应链间接接近美国市场。
《华盛顿邮报》此前报道，美国汽车制造商和工会普遍支持加强限制，认为中国企业获得巨额产业补贴，美国汽车公司面对的并非单纯的企业竞争，而是与一个由国家政策支持的产业体系竞争。
安全担忧背后：汽车隐私问题并不限于中国品牌
尽管法案支持者将重点放在中国政府可能获取车辆数据或远程控制汽车的风险上，联网汽车的隐私问题并非中国品牌独有。
美国和其他国家生产的现代汽车，也会收集驾驶地点、车速、驾驶习惯、通讯记录以及车内娱乐系统数据。部分汽车还可能收集面部、声音和其他生物识别信息，并将数据交给保险公司、广告商或其他第三方。
Mozilla基金会2023年对25个汽车品牌进行隐私评估时，所有受调查品牌均未达到其隐私标准。美国民主党联邦参议员罗恩·怀登（Ron Wyden）和埃德·马基（Ed Markey）办公室此后开展的调查，也发现包括美国汽车制造商在内的整个行业普遍存在数据保护不足的问题。
面对PCMag提出的质疑，穆勒纳尔承认，美国需要建立保护消费者隐私的制度，但强调美国政府与中国政府之间存在“根本区别”。
莫雷诺则表示，汽车数据收集不应默认开启，再让消费者经过多个页面才能退出。他主张应采用主动同意机制，即只有车主明确表示同意后，企业才可以收集或分享相关数据。
不过，美国国会多年来一直未能通过覆盖所有行业的综合性联邦隐私法。2026年提出的《安全数据法案》（SECURE Data Act）范围也比此前版本更窄，目前仅在众议院提出，获得的支持仍然有限。
从现实影响看，《联网汽车安全法案》既是一项国家安全措施，也带有明显的产业政策色彩。支持者希望阻止中国汽车依靠成本、技术和供应链优势进入美国市场；反对者则担心，一刀切式禁令可能限制竞争、减少消费者选择，并掩盖美国本土汽车行业同样存在的数据隐私问题。
福特汽车执行董事长比尔·福特（Bill Ford）近日也表示，美国不能指望永远将中国汽车挡在门外，本土车企必须提高技术和成本竞争力，为未来可能到来的正面竞争做好准备。
目前，参众两院版本已经获得数十名议员联署，但能否独立通过仍不确定。莫雷诺表示，支持者正考虑将其纳入必须获得国会批准的《国防授权法案》（National Defense Authorization Act，NDAA），以提高立法成功的可能性。