被中共宣传是“重大科技专项”的中国商飞C919飞机，正式商业营运一年后，问题百出，粉丝们逐渐对其感到失望。
最近有网友披露，他乘坐东航MU9197上海虹桥到成都天府的航班，飞行中的一段经历让他颇为无奈。
飞行起飞之前，空少逐排分发纸巾，说是用来擦水滴的，当时并没在意。然而，起飞后不久，行李架上开始滴水，才明白纸巾的用处。平飞时，空姐解释说这些是空调的冷凝水。网友不禁质疑，这可是全球首架C919啊！
网友抬头看了看头顶上的水珠，还观察到，行李架下的缝隙也不够整齐，这样的搭乘体验让人对C919的未来产生疑虑。
其他搭乘C919客机的乘客也遇到了奇葩的经历。
值得注意的是，在2023年东航试营运期间，就曾发生航班更改与取消的状况，并传出飞机左发动机反推故障的问题，但东航未正式回应，最后这些事情甚至在网上变成了禁忌话题。
6月29日上午，东方航空MU9197航班的C919客机从上海飞往成都后，未能按计划载客返回上海。在延误近两个小时后，由空客A320临时代替执飞。
旅澳学者李元华表示：“飞机估计是出了问题，而且不是小问题。这次事件中共无法公开报导，因为之前他们对国产飞机进行了大量宣传，已经把它吹捧到了天上。第一架飞机刚飞行一百多小时，就出现了严重问题，甚至需要停飞，所以他们无法报导。”
李元华指出：这架飞机实际上是一个组装品，核心部件都是美国和欧洲制造的。在组装过程中，电子控制系统和机械系统需要磨合。在中共体制下，腐败渗透到各个方面，真正懂技术的人员未必能获得核心科研经费，去进行真正的实验。所以，一旦出现问题，他们就不知所措。
据《南华早报》报导，中共所谓的首架国产客机实际上非常依赖美国和欧洲的部件和技术。C919的发动机由美国和法国的合资企业CFM国际公司制造。航电系统由中美合资的昂际航电公司提供。
要知道，飞机制造中最具技术含量、成本占比最高的是结构系统、发动机系统和航电系统三部分。等于说大部分技术还是要依赖西方国家。
虽然，同济大学航空与力学学院教授、飞行器工程研究所所长沈海军表示，官方数据显示C919飞机的国产化率为60%。但是，从零部件供应商来看，大部分核心部件仍来自欧美国家，特别是C919使用的LEAP-X1C型涡扇发动机由美国与法国联合研制。
沈海军承认，在当前的中美博弈背景下，C919存在被“卡脖子”的风险，因此必须加快国产替代产品的研发。英国《金融时报》曾报导指出，对于全球市场，业内人士认为C919竞争力不大，因为其燃油效率不如波音和空客的飞机，难以吸引国际买家。
台湾国防安全研究院国家安全研究所助理研究员杨一逵表示，在目前美中高度竞争的国际结构下，中共采取勇于斗争和侵略性的外交手段，高举中共的意识形态，使得通过商业合作获取关键引擎技术的机会变得十分渺茫。
台湾国防安全研究院国防战略与资源研究所所长苏紫云表示，发动机最重要的是材料部分，设计理论差距不大，但关键在于发动机叶片能承受高温和高速旋转。这部分中共仍未突破。
苏紫云说：“中共是逆向工程的高手，但关键技术无法拷贝，发动机的核心技术和芯片一样，短期内难以克服。中国网友说中共的飞机都有心脏病也蛮传神的。”
时评人李元华分析，由于中共受到国际社会的技术封锁，C919客机的批量生产前景黯淡：“现在国际上对中共技术的封锁已经是全面的，随时可能有核心部件被断供。即使磨合好了，这架飞机也未必能大量量产，无法取代世界大型飞机。”
上海居民王先生表示，C919客机可能存在安全风险，他自己不敢乘坐：“从研发到现在起飞，大约用了20年，很久都无法起飞。本身就是一个面子工程，好不容易飞起来了。我还是害怕乘坐这种飞机。让领导先坐吧，把领导的专机先改成这个飞机，我们再相信它。”
网上不断有乘客反映C919的搭乘体验不佳，面对消费者的抱怨，航空公司和中国商飞不是设法删文就是装作看不见。
不光飞机品质问题百出，产能方面也令人疑虑重重。
从陆媒报导可知，C919自试飞成功后进行取证期间，除了东方航空订购了5架，2022年起陆续有表达意向的启动订单。尽管买家都是国内企业，2023年9月中国商飞董事长贺东风声称订单量已超过1000架，2024年又陆续增加了西藏航空、中国国航和南方航空的240架订单。
虽然官方称C919订单持续交付，但交付信息却少之又少。最近，从中国东航获悉，2024年7月29日，东航第7架C919飞机B-919H（MSN00013）将执行MU9006航班从浦东调机虹桥，正式加入东航机队。外界不禁怀疑，到底是制造团队有问题，还是订单有问题，怎么一年多来，才交付7架飞机？
关于产能过低的原因，有人怀疑是欧美对中国进行制裁，导致许多系统和零配件取得愈来愈困难。但实际上除了航空发动机由法国赛峰公司生产，其余各大系统都是中方参与的合资公司制造，这些公司在大陆也设有分支机构，加上合约供货，库存足够供应相当数量。
C919是中国商飞公司自主设计与制造的单通道150座级窄体干线民航客机，虽然设计用于中短航程，但最多可搭载190人，因此被许多热情粉丝称为“大飞机”。
该项目于2008年启动，2014年首飞，2016年交付首架飞机给航空公司使用。但由于技术问题，进度拖延了3年，直到2017年才完成首飞，2023年5月开始商业营运。
C919项目是中国国务院在2006年公布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》内的16个重大科技专项之一，被认为是中国国内中短程民航的优秀飞机。
中国国有飞机制造商中国商用飞机有限责任公司（COMAC）声称，其最新的客机C919有能力打破波音和空中客车的双头垄断，但业内对此存有疑虑。
CNN报导中，跟踪航空业的公司Endau Analytics创始人舒克‧尤索夫表示，北京和华盛顿之间日益紧张的局势将使中国商飞在西方市场上面临挑战。全球大型民用飞机市场主要由美国波音公司和欧洲空客公司主导，C919在燃油效率和技术支持方面难以与这两大巨头竞争。
尽管C919可能满足中国国内的一部分需求，但在国际市场上，中国商飞缺乏足够的基础设施和投资来挑战波音和空中客车的双头垄断。空中客车用了约40年时间才与波音达成均衡，而中国商飞需要国际销售团队和成熟的客户支持网络才能取得更广泛的市场成功。据彭博社报导，波音和空客的飞机截止本世纪末已经售罄。
新加坡航空业咨询公司索比航空的布伦丹．索比（Brendan Sobie）告诉CNBC，“目前判断中国商飞能否撼动双头垄断还为时过早……短期内不太可能看到C919在海外的重要订单。”随着C919巡展的进行，COMAC表示其目标是演示这架飞机，并为“后续东南亚市场开拓打下基础”。
对于C919，全球最大的飞机租赁商之一空中租赁公司（Air Lease）的董事会执行主席史蒂文．乌德瓦尔-哈齐（Steven Udvar-Hazy）表示，该公司不打算购买任何C919喷气式飞机。中共和中国商飞对出售C919非常感兴趣，但这是一种单相思的约会关系。
另外，尽管中国商飞计划将销售主力放在中东、非洲等地，但目前尚未见到成果。
越南航空近期因引擎维修问题停飞了11架空中客车A321neo飞机，新飞机的交付时间预计在2030年或2031年。机票价格因此上涨15-17%。越南航空执行长Le Hong Ha在股东会上表示，将观察C919取得全球适航证的过程，但目前只有中共当局发给C919适航证，暗示暂时不会采购C919。
未经国际认证也是C919存在的大问题。现在C919仅获得中国民用航空局的认证，并于2022年9月获得批准。这种窄体喷气式飞机于去年5月在中国东方航空公司投入商业服务。
欧洲航空安全局（EASA）高级官员今年初表示，对中国C919民用喷气客机进行认证有相当难度，可能需要很长时间，因为这款飞机对他们来说太新了，要弄清这件事的难易程度相当困难。
他的说法暗示，EASA目前处于技术熟悉阶段，这是认证程序的第一步，可能需要五年或更长时间。自从2018年和2019年波音737MAX接连发生事故暴露设计和监管问题后，西方国家的监管部门对飞机认证程序的态度变得更加严格。
C919未来如果要在海外飞行，就必须取得美国联邦航空管理局（FAA）或欧盟航空安全局（EASA）的适航认证，只有获得这两张适航证中的任何一张后，相关飞机才被允许进入西方国家的航空公司使用。但无论那一项认证都是非常艰钜的任务。
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