美国为什么不增加客运列车？(图)
2018年5月11日，乘客在佛罗里达州迈阿密享受Brightline旅客列车从迈阿密到西棕榈滩的首趟旅行。（图片来源：Joe Raedle/Getty Images）
【看中国2023年11月27日讯】（看中国记者路克编译）如果你对火车旅行的理念是快速、简便、无处不在，甚至有一些奢华的感觉，就像电影如《日出之前》或《子弹列车》这样的作品描述的那样，那么你可能会惊讶地了解到，美国曾经是世界上客运火车的超级大国。在一百多年前的鼎盛时期，美国拥有一个繁忙的横贯大陆的铁路网络，总长度超过254,000英里，整个国家都依赖火车进行运输。
如今，美国的客运铁路系统与以前的情况一模一样，该网络的大片区域未被使用或被用于货运。上个世纪，美国将其重点和投资从客运铁路转向汽车和飞机旅行。
这种情况可能正在开始改变。最近，在推动降低碳排放的努力中，美国重振铁路旅行的努力不断升温：本月早些时候，拜登政府宣布，联邦政府将投入160亿美元来改善美国最繁忙的铁路线——从波士顿到华盛顿特区的美铁东北走廊(Amtrak’s Northeast Corridor)。
美国唯一一家私营拥有和运营的城际铁路Brightline，于9月开通了从佛州奥兰多和迈阿密之间的完整火车线路。大约三个小时的运行时间减少了大约一个小时的驾驶时间。加州也在投入巨资修建从洛杉矶到旧金山的铁路。
铁路复兴的时机或许正是时候。瑞典的“flyskam”运动，翻译过来就是“飞行耻辱”，在全世界寻求减少碳足迹的人们中兴起。交通运输行业是美国所有行业中温室气体排放量最高的行业，美国交通运输部表示，铁路可以在减少排放方面发挥重要作用。
乘火车旅行在美国并非完全过时。如今，Amtrak是城际铁路旅行的主要提供商；该系统由政府所有，运行里程超过21,400英里，覆盖46个州。
但专家表示，在高铁和大范围火车旅行方面，美国要赶上法国、日本和中国等国家还有很长的路要走。
美国火车的兴衰
19世纪，火车彻底改变了人们的出行方式，而美国在这方面处于领先地位。美国一些最伟大的财富——摩根大通、杰伊·古尔德、科尼利厄斯·范德比尔特等——都是在铁轨上建立的。到1860年代，美国私营公司在政府现金和土地赠款的帮助下，建设第一条横贯大陆的铁路。它于1869年将美国现有的东部铁路网一直连接到旧金山。当时，它是世界上最长的铁路，帮助美国人口向西扩展，铁路专家Christian Wolmar在他2012年的书中称“伟大的铁路革命。”
为了换取政府补贴，铁路运输公司必须提供客运服务。Wolmar指出，到了1900年代，火车旅行变得无处不在，几乎每个美国人都住在火车站附近。
如今，许多曾经供乘客使用的火车轨道现在都专门由货运列车使用——对于许多美国人来说，火车旅行甚至不是一个考虑因素。所以发生了什么事？
虽然没有单一的答案，但城市研究所公平住房、土地使用和交通实践领域的负责人约纳·弗里马克(Yonah Freemark)告诉CNN，旅客列车受欢迎程度下降的一个主要原因是国家将注意力转移到了一种更新的、更华丽的交通工具：汽车。
弗里马克表示，美国政府从20世纪20年代开始鼓励各州投资高速公路。在德怀特·D·艾森豪威尔总统的领导下，这些努力加速了。
据提供立法历史的美国参议院网站显示，艾森豪威尔对美国高速公路系统的兴趣可以追溯到1919年参加陆军第一支越野汽车车队时。这让他对美国公路系统有了第一手了解。美国的道路质量很差。在1954年的国情咨文中，他提议建立美国州际高速公路系统，并称其为国防计划。这些高速公路可用于运输部队以及在发生核袭击时疏散城市。
虽然政府鼓励公路旅行不仅仅是美国的现象，但“美国与其他国家的区别在于，美国基本上允许私营客运铁路公司慢慢消失，变得无关紧要，”弗里马克说。
“我们创造了一个铁路难以与汽车竞争的环境，”他补充道。
历史学家兼科罗拉多铁路博物馆执行馆长保罗·哈蒙德表示，时机不佳也是一个因素。第二次世界大战后，随着战后婴儿潮和郊区生活的日益普及，铁路公司大量投资于更新的现代设备。哈蒙德说：“铁路公司在错误的时间投入了大量资金来实现客运网络的现代化。”
政府接管Amtrak
到20世纪70年代初，由于客流量低、基础设施恶化以及来自汽车和飞机的竞争日益激烈，客运铁路服务已成为私营公司利润的拖累。
1970年，理查德·尼克松总统签署了《铁路客运服务法》，取消了私营铁路公司提供客运服务的要求。美国政府创建了Amtrak。
虽然该组织比许多外国国家的类似政府机构小得多，但Amtrak每年为超过2000万名乘客提供服务。
但许多美国城镇已经无法使用客运列车。根据交通统计局提供的路线图，自1971年以来，一些路线已被废弃，主要是印第安纳州和俄亥俄州等中西部州。
Amtrak对调度延误和轨道维护也几乎没有控制权，因为其运行的70%以上的轨道都是私营货运公司拥有和共享的。
Freemark表示，Amtrak的承受能力也是一个问题。“他们收取的价格比你在其他国家看到的要高得多，但服务要好得多，”他说。
然而，一些改进正在进行中。11月初，拜登政府宣布了改善Amtrak东北走廊的计划，这是该系统使用最频繁的路线。
联邦资金将用于保障列车安全、扩大载客量以及更换老化的基础设施，其中包括尤利西斯·S·格兰特担任总统期间开通的巴尔的摩铁路隧道。
“我知道这有多重要，”乔·拜登总统说，他在参议院的职业生涯中曾乘坐美铁往返于华盛顿特区和特拉华州的家之间。
尽管美国铁路公司的东北走廊在2000年推出了时速可达150英里的列车，但与中国和日本时速超过200英里的高速列车相比，仍相去甚远。弗里马克表示，大多数与美铁共享轨道的私营公司都不愿中断其运营以进行更新。
缺乏政治意愿也是一个因素。“联邦政府对投资高铁线路的承诺充其量是有限的，”弗里马克说。
客运列车能否东山再起？
火车旅行不太可能收复失地。自美国铁路占主导地位以来，这个国家变得更大、更分散。
非营利智库伊诺交通中心首席执行官罗伯特·普恩特斯表示，一个现实的目标是建立铁路系统，将主要大都市区与经济联系连接起来，效仿美铁的东北走廊。
“这不是‘如果你建造了它，他们就会来’的场景，”普恩特斯说，“这实际上符合需要。”
普恩特斯表示，洛杉矶和旧金山之间的高铁连接可能会取得成功，这是一个很好的例子。“这是两个经济联系非常紧密的大都市区；人们总是去那里旅行，对于铁路和航空来说，这个距离大约是合适的，”他说。
然而，尽管加州在这条路线上投入了大量资金，但所需时间比最初计划的要长。
私营公司也试图介入并填补空白。
Brightline表示，其南佛罗里达州列车已迎来数百万乘客，并宣布计划在洛杉矶和拉斯维加斯之间修建另一条客运铁路。
其他私营公司，例如总部位于加利福尼亚州的Dreamstar Lines，正在努力恢复火车旅行的浪漫气息。该公司已宣布计划建造一列豪华夜间卧铺列车，在洛杉矶和旧金山之间运行。
Amtrak自1979年起就拥有自己的卧铺车厢，但今年早些时候，该公司启动了四十年来首次更换和更新其夜间列车车队的程序。
Amtrak董事会主席托尼·科西亚(Tony Coscia)在1月份的一份声明中表示：“我们对长途服务的未来充满信心，并期待着增强整个Amtrak网络的客户体验。”
铁路革命面临的一项挑战是说服美国人乘坐火车，而不是乘坐他们几代人已经习惯的汽车。
“人们只是不习惯在美国乘坐火车，”弗里马克说道。