中国高铁养肥了多少只老虎(图)
中国高铁内部（图片来源：Carl Court/Getty Images）
【看中国2022年3月2日讯】基建工程是一直被中共重视的，早在中共建政之初的1952年，中共国务院就称基建是关乎到一个国家的发展根基，是在国民经济中占据重要地位的一项建设。
近年来中方自誉“基建狂魔”。央视宣称：有国家不服中国的基建能力，用更蓬勃发展的中国回应！中国的基建行业发展至今，想必也没有几个国家敢质疑中国的基建能力了。自从改革开放以来，中国的基建行业飞速发展。从泥泞小路到康庄大道，从自行车到中国高铁，我们的基建不仅建的快，还建的好。等等。
但实际如何呢？岌岌可危的三峡大坝随时面临决堤，央视都能吹嘘成“三峡大坝，除了土石方填筑量之外，其它各项指标均位于世界第一。”最差的它竟然敢吹嘘成最好的。到处是豆腐渣工程，刚建完的楼房、桥梁都发生过多起倒塌事故，这在世界上都找不到第二个国家如此偷工减料、粗制滥造的。如果说它是“各项指标最差均位于世界第一。”还比较合适。
大陆学者赵坚在2019年时曾撰文直指中国高铁负债严重的程度，将致中国经济元气大伤。文章分析认为，当局盲目兴建高铁，忽略基建的真正作用，大举负债转嫁民众“卖单”，对整个社会形成压力。
“灰犀牛”一般用来比喻大概率发生且影响巨大的潜在风险。赵坚连发两篇《谨防高铁灰犀牛》和《再论“高铁灰犀牛”》的文章，引起广泛关注。文章表示，人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对事件的另一面——高铁债务和运营亏损的世界第一，及中国交通运输结构的严重恶化视而不见。它这里还没有提及高铁的质量问题。可能是因为在大陆的环境中，他不好说那么透，做了很多的回避。
文章提出高铁主要面临两方面的“灰犀牛”风险。一方面是高铁的总体运输收入过低难以匹配其巨额债务导致的风险；另一方面则是高铁投资挤压其它铁路投资，带来交通运输结构恶化、物流成本过高、资源配置效率较低导致的风险。
文章还引用了中国铁路总公司的数据分析，表示虽然客运收入在2018年上半年达1,693亿元（人民币，下同），但截止2018年9月，中铁的负债高达5.28万亿元。
他说，出现这些情况，一是高铁不能用于运货；二是地方政府透过建设高铁来增加地方收入及自身政绩，而对建设高铁产生的债务视而不见。
在2018年时，中国高铁就已经是债台高筑了，他们还嫌“灰犀牛”不够大。又盲目投资8000亿。其实，就中国大陆的状况可以得知，8000亿元的审批中，相关的中共大小官员们可能立刻就都成了暴发户。就是因为他们都能得到好处，才热衷于不断投资。
仅在2008年到2018年的十年间，中国建成了世界最大的高铁网络，但实际盈利的高铁却少之又少。中国高铁为何负债累累仍不停发展？韩国媒体也揭露了其中官员损公肥私的秘密。
《金融时报》在2018年曾报导，过去十年，中国建成了2.5万公里的高铁网络，世界上有三分之二的高铁线路铺设在中国。在表面光鲜的同时，高铁也让中国铁路总公司和其他国有企业背负了巨额债务。
有数据显示，自2015年起，中国铁路总公司的债务利息就超过了其营业利润。2018年第一季度，中国铁路总公司净亏损达3.76亿元人民币。同一时期，该公司银行贷款余额为1560亿元人民币，占其融资总额的逾60%。截至2018年3月，中国铁路总公司的债务总额已达到5万亿元人民币。
赵坚教授当时还预测，几年后中国铁路总公司的总体债务将增长60%，到2020年将达到8万亿元人民币。
北京交通大学的交通专家李红昌教授对此分析说，中国铁路总公司80%的债务负担与高铁建设有关。
当时，陆媒曾以一篇题为《债务逼近5万亿！中铁总7万亿帝国最全面深剖》的文章曝光，中国铁路总公司不仅无力向国家缴纳所得税，更利用所得税为负对冲获得正利润。从中国铁路总公司2016年报中得知，中国铁路总公司2016年所得税-22.49亿元，通过对冲，因而净利润“转正”，实现10.76亿元。即使这样，中国铁路总公司的总收入也呈现逐年减少的持续趋势，具体数据显示：2014年为9948.53亿元，2015年为9162.58亿元，2016年为9074.48亿元。
不知是赵坚教授预测的高了点，还是他们的数据又参杂了水分。中国铁路部门在2020年8月披露的财务状况中指出，铁路在上半年净利润亏损955亿元，相当于每天亏损超5亿元。截至2020年三季度末，国铁集团总负债达到5.57万亿。显然，国铁集团是蝨子多了不咬，债多了不愁。反正其运营的管理层不但个人输入一分不少，而且各种颜色的收入照得。亏的是国家的，管它呢？！
那么，有人可能会问？5.57万亿是什么概念呢？以中国最有钱的城市——上海为例，2020年上海的GDP总量为3.87万亿元，也就是说把整个上海一年的GDP填进去，也没办法弥补中国国铁的债务的这个大坑。
中国国家铁路集团披露了2021年上半年财务决算，上半年国铁集团实现收入5,128亿元人民币，同比增加982亿元人民币；净利润亏损507亿元人民币，同比减亏448亿元人民币。
对中国高铁的异常运作，韩媒《中央日报》曾分析，中国不断建设高铁的目的是将生产过剩的钢铁水泥迅速消灭掉。由此看出，它是为基建而基建，别的它都不管不顾。
《中央日报》还指出，2008年金融危机，随着中国出口减少、经济钝化，中国开始在高铁建设方面财政投资，是想寻求钢铁出口的路径，想再打开铁路建设的方式来寻找突破口。
赵坚预测，若继续进行大规模的高铁建设，巨额的高铁债务可能会引发国家的金融风险，成为中国经济的“灰犀牛”。到2022年看，这种效应越来越明显。
多年来，中国高铁不知养肥了多少只老虎。中国高铁的每一步运营，都与腐败紧密相关。前中共铁道部长刘志军，就是因为腐败被判处死缓。争夺高铁项目建设已成为中共官员非常有利可图的生意。那么，到目前为止，还在为害乡里的老虎还很多，他们的存在只能加速中国经济的恶性循环。看来“灰犀牛”这一分析说到了实处。
中共的高官们，哪个不是老虎？他们不想也不可能吸取教训，也不顾学者的警告，年年增加投资。但目前看，好像是国库无钱了。巨额债务缠身，中国高铁建设看来不再狂飙！不再是“基建狂魔”了？这种态势直到2021年，他们似乎有所收敛。
大陆发改委、交通部、国家铁路局和国家铁路集团最近联合发布“意见”通知，将严格控制新建路线，并对时速达350公里的高铁项目设置更高的“门槛”。
信誉越来越低，生意越来越难揽。只好来个台阶下。
但，不管怎么说，虚张声势还是要搞。在中国官方出台的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》中，提出了中国铁路2035年、2050年的发展目标和主要任务。在官方目标中，到2035年中国铁路网将达20万公里左右，其中高铁7万公里左右。如果经常看央视宣传的人，就会不知不觉中被他们的宣传带入到云里雾里还觉得飘飘然。觉得中国的铁路建设还是大有前景的。
其实，中国高铁的统计报告中还没有把其应该承担的损失赔偿算进去。
例如，中国高铁从日本手里抢来的生意，耗资3000亿的越南大桥突然坍塌。2021年12月越南政府向中国索赔万亿。中方就是赖账不给。
原本越南一直是与日本合作的，日本帮助越南建设大桥都建成一半了，可是中方用各种小动作，硬生生的把生意撬来了。
最后出了问题说什么是“日本留下的烂摊子本就棘手，谁知道在这一次补救的进行中，越南又犯了贪便宜的毛病。在建桥过程中，我方极力反对越南政府为了省钱而选择普通建材的策略，认为这样安全隐患太大。可是越南并未听从我方建议，执意如此。”等等，把责任全都甩锅给了日本和越南。推卸自己的责任。
豆腐渣桥梁建成后，中方自知质量不行，心中没底，告诉越南“反复叮嘱越南政府”“要严格控制桥梁行车数量，以免超出桥梁本身的承重能力。但是越南政府也没有听。他们为了尽快收回建桥成本，完全不重视桥梁的实际承重，任由车辆肆意通行。结果，不过是自食恶果罢了。”还说什么“越南政府还图省钱只用了一般的建材。本来这桥的安全隐患就非常大，越南政府后期还不好好管理”等，是你中国施工的，是你建设的质量问题，又推脱说人家不好好管理。这就是中共体制下的施工方式和不讲道理的蛮横作风，恶棍习气。
桥就是走车的，车一多了就塌，不说它质量不行，却怪人家走车多了。我们在日本、欧美，没看见哪座大桥走车多了就坍塌的。难道你中国的桥梁是纸糊的吗？！
四门贴告示，总有不识字的。中国高铁如此名声关播，但是还不断有人受骗上当。2022年的最新消息显示：印尼成为新一个因为加入中共“一带一路”而遭殃的国家。中国承建的印尼雅加达至万隆的高铁项目工程，目前成本超支24.7亿美元。据《日经亚洲》21日报导，目前正在建设的这条高铁连接首都雅加达和西瓜哇万隆市，全长142公里，由中国和印尼企业组成的印中高铁公司（KCIC）承建，总裁德威亚纳（Dwiyana Slamet Riyadi）说，成本超支成了最大问题，建设成本最初预计为55亿美元，但去年增加到60.7亿美元，最近评估更显示，总建设成本将不低于79.7亿美元。成本回收预计要等到40年后才行，比之前的预估多出14年。
显然，这个工程是先给你来个超低价，工程拿到手之后，再一步一步的给你加价，越加越多。从中再给你施展各种手段让你就范。这下印尼哑巴吃黄连，有苦难言了。成了中国高铁宰割的一块肥肉。
不管怎么说吧，多年来中国铁路的基建在国内就是不断的“挖社会主义墙角”；在国外就是谁上了它的贼船谁倒霉。
好，关于“基建狂魔”催化“灰犀牛”的话题，今天就会大家分享到这里，谢谢大家。
(文章仅代表作者个人立场和观点)