【城市战争系列】之二：车轮上的盛宴！(组图)
【看中国2019年5月2日讯】这是本系列的第二篇文章，讲述中国汽车产业的分布。上一篇“血战手机”的链接先给一下。
言归正传，首先我要给出的是中国历年汽车整体产量及进出口数据。直接给出结论：中国的汽车市场是纯粹的内生性市场，购买需求基本上由国内的汽车厂商满足，没有多少进口需求，也没有更多的产能可以出口。当然了，这里必须着重强调，国内的汽车产能，九成都是合资车厂，本质上就是外资车厂。之所以还有内资的股份存在，是由于中国实施的国产汽车保护制度，禁止外资股份在汽车厂商中占到控股或独资的地位。在实践操作中，所谓的中外合资车厂，中资大都是靠边站的财务投资人角色，有时候甚至连财务上的监督权都谈不上。中方也从未在这些合资车厂的经营中学到多少技术，获得多少管理经验。所谓对国产汽车的保护，最终并没有让中国汽车行业发展起来。然而这种扭曲的制度安排，却带来了我们在后面即将要阐述的后果：极其分散的汽车产业布局。
2007年以来中国汽车产量及进出口量（万台。作者制表）
上表的数据来源，产量数据来源是中国国家统计局的月度及年度数据库，该产量为广义汽车产量，包括狭义乘用车（即通常意义上的小车）、货车以及大客车；进出口数据来源为海关总署月度数据库。注意，2011年时中国的汽车产量增幅下降到非常危险的0.8%，此后中国开始连续出台各类买车补贴政策，一直持续至今，比如小排量汽车补贴、汽车下乡补贴、新能源汽车补贴，等等。尤其是从2014年开始大规模实施的新能源汽车补贴政策，平均每台车补贴6万块钱，活生生的补贴出了一个年销量达到100万台的电动车行业，有好几个城市眼看就要玩儿完的汽车行业，就靠这个电动车补贴，居然又重获新生。
2017年，中国汽车行业产量增幅下降到3.2%，这已经是行业补贴无法再发生作用，边际效应达到极致的表现了。2018年，行业增速终于转负，-4.1%，2019年一季度的产量继续萎缩，增速为–11.5%。这意味着中国的汽车市场，与手机市场的情况一样，基本上已经达到了顶点。行业丧失了增长性，接下来就是存量博弈。所谓强者恒强弱者愈弱，在这样的市场背景下，对各汽车产业城市进行梳理，理清强与弱的规律，具有非常现实的意义。
所以，接下来，就让我们看看，中国汽车产量排名前20的城市，数据来源为各地统计年鉴及公报。提示一下，下表其实给了22个城市的数据，最后两个城市乃是乱入。
中国各地汽车产量变化情况一览（万台。作者制表）
上表的汽车产业分布，基本上从南到北，从东到西，覆盖了整个中国大地。之所以出现这种情况，乃是因为不具备控股地位的外资车厂不愿意将鸡蛋放在同一个篮子里。在外企看来，既然无法掌握控股地位，非得有个偷师的中国公司鬼祟的在一旁偷窥，那就极度分散合作好了。每种车型都单独找个合作方，连生产地都不一样。核心零部件和整车统统单独找个合作方来生产，将整个产业链整得零零碎碎。中国这种城市独立竞争型的经济模式，也足以确保各个城市无从联合起来，整合出一个统一的资源，融合各外企车厂的相关产业链与技术。毫无疑问，外企的这种零碎型战略最终取得了成功，中国的国有汽车行业一直没有得到真正的发展。在传统的狭义乘用车（小车）领域，一直都是外企车型独霸天下。
2018年中国排名第一的汽车产业大市是上海，它的竞争对手是广州，两个城市在近十年来轮流坐上汽车之王的宝座，产量都已接近300万台。上海以德系车为主，并已经实现了汽车产业的全产业链覆盖，从日常的小车到货车客车，全都具备规模生产能力。并且，上海还有电动车的强大生产能力。广州方面，基本上就着眼于狭义乘用车领域，以日系的小车为主，也很缺乏电动车的生产能力。不过电动车的买车补贴现在眼看着已经取消了，新政策是对充电桩的补贴。电动车乱象结束之后，上海与广州之间的竞争格局将会如何演变，德系车与日系车的持续竞争，谁会笑到最后，还需要我们进一步观察。
长春是汽车行业的季军，2018年的产量达到279万台。从数据上看，长春是东北经济唯一的亮点了，一汽并没有伴随着周边地区的衰弱而衰弱，而是维持持续增长。2018年长春的汽车产量也仅仅只减少了1.1%，比全国平均萎缩4.1%的情况要好看多了。长春的牛逼之处在于同时与德系与日系保持合作，全面开花，一种车型不行就立刻选择另一种，永远保持敏锐的市场触觉与旺盛的变革动力。就这种表现看来，长春简直不像是一个东北城市。
柳州是汽车行业的第四名，2018年的汽车产量达到220万台。柳州的知名度极低，听过它的国人极少，但是它却是实实在在的中国汽车起源地，1960年代柳汽出产的柳江牌货车行销全国，并且是有资格登上庆典的名车。今时今日柳州五菱依靠微型客车打遍天下无敌手，在微客领域独孤求败，市场占有率达到了惊人的7成。微客这种东西，一方面可以作为三四线城市的普通家庭用车，另一方面也可以作为小厂小作坊的商业用车，顺带还能承担日常送货的重任，实在是切合中国内地城市实际需求的完美车型。只不过柳州引入的外资车厂主要是美系，美系车在国内的销量一直不太好看，油耗太高与做工粗糙一直都饱受诟病。在中美贸易冲突的背景下，美系车更是步履维艰，因此近两年来，柳州的汽车行业增速变得很难看，2017年零增长，2018年更是降到-10.6%。
但是，请注意这个但是，柳州是中国汽车行业排名前五的城市中，唯一一个以民族汽车品牌为主的城市，它经受国际经济冲击的能力最强，产业韧性也最强。即便去掉每年十几万部的外资车产量，它依然能够保持在行业前五名。对这样的城市，没啥可批评了。给它点个赞吧。
重庆在汽车行业排名第五，2018年的产量为205万台。与手机行业的千元机模式一样，重庆的汽车行业走的也是便宜的万元车路线。两三万块钱一部的小车产能基本上都聚集在了重庆。不过近两年来，万元车的口碑每况愈下，质量也确实上不了台面，并且越来越的城市限牌，也导致大家不会将珍贵的牌照用于万元车之上。这些因素导致重庆的汽车销量剧烈下降。2016年重庆的汽车产量达到惊人的316万台，是为当年度的全行业第一名，到2018年就下降到205万台，两年的降幅高达35.1%。
北京在行业内排名第六，它的主打产品是韩国车。伴随着中韩关系一步步冷化，韩国车在国内的销量迅速下滑，并且北京自己也在坚定的去产业化，所以北京的汽车产量也是坚定下滑，从2016年峰值260万台下降到2018年的180万台，降幅高达30.8%。
武汉排名第七，2018年的产量达到171万台，较2017年的峰值190万台减少了10.0%。武汉是一个没有汽车行业历史积累的城市，它依靠的是将襄阳的东风汽车厂强行搬到武汉，并且与法国车商进行了深度合作，由此打开了局面。后来武汉陆续引来了日系和美系的一些小众车型，但是这些车型在中国的受欢迎程度始终有限。武汉本身就先天不足，后天也没有抢到很好的品牌，大概这个第七名就是武汉的极限了。
排名第八的成都主要靠吉利，第九的保定主要靠长城，这两者都算是国产车的杰出代表了，将这两个城市的产量都撑到了100万台之上。不过这俩的产品都乏善可陈，最习惯的玩法就是抄袭欧美那些卖几十万的畅销豪华车型的壳，然后依靠自己拼拼凑凑的凑合能力，将售价控制在十万块以内，以满足国内三四线城市的广大装逼客的需要。这种玩法是不是能够长久下去，在未来中国加强知识产权保护后是不是还能继续这样玩，这都还是未知数。
排名第十的沈阳，已经丧失增长性很多年了，从2014年达到109万台的产量峰值之后，就跌落到100万台之下了。不过华晨的系列合资车型总归有它的一批客户，所以也没有跌得太狠，2018年也还勉强维持着91万台的产量。排第十一的天津，汽车产业本来已经到了下坡路上，天津的本土汽车品牌夏利实在是死得冤枉，也不知道应该由谁来担这个责任。在数据上，2011年天津汽车产量达到77万台的峰值后，到2016年降到了53万台。不过此后大量的电动车项目落户天津，又把天津的年产量拉回到了86万台的水平。伴随着电动车的直接补贴取消，天津的汽车行业注定又要遭遇一次剧烈冲击，希望天津能够撑得住。
南京、郑州、合肥、宁波和西安，分列第十二到十六名，没啥可说的，城市引入了一两种德系或日系的畅销车型，顺带还发展了一下电动车。这其中比较值得一提的是合肥，基本上就靠江淮汽车打天下。江淮汽车在微客和轻卡领域曾经很是强悍，本来算是五菱的竞争对手，可以去尝试占领三四线市场。不过江淮汽车很不屑于这个领域，非要投入巨资，踩进竞争激烈的小车领域，跟欧美日韩车商刚正面，而且它又没有学吉利和长城那样直接抄车型，非得坚持原创，结果就是江淮严重亏损，光2018年就亏了18亿。江淮汽车未来的发展趋势不算乐观，合肥的汽车产量数据因此也不好看，2016年达到83万台的峰值之后就转身下跌，2018年降到了45万台，降幅达到45.8%。
排第十七名的烟台靠美国车支撑市场，车型过于单一的结果，就是产量持续下降，从2014年峰值的68万台持续下降到2018年的40万台，降幅41.2%。第十八名的襄阳被武汉拿走了东风汽车的绝大部分产能之后，眼看就要完全丢掉这个产业了，2016年已经降到只剩11万台的产量了。不过此后襄阳拉来了一批电动车厂，让它的产量恢复到了39万台。第十九名长沙原本也只有一点菲亚特和三菱的小众车型，产量维持在20万台左右，2016年后同样是靠电动车产能，将产量拉到了39万台。襄阳和长沙都要做好电动车行业整体扑街的准备。
排名二十的济南，只生产重型货车，产量起伏非常大。2010年达到峰值的21万台，到2015年下降到10万台，2017年又恢复到20万台，2018年的产量没有什么增长性，维持在21万台。重型货车市场与大宗商品交易和基建高度相关，也就是与宏观经济高度相关。从目前的经济发展趋势上看，济南能维持住20万台的产量已经很不错了，增长是不可能再增长的了。
以上，就是我大中国的汽车产业的整体布局情况。接下来的是两个乱入的城市：海口和哈尔滨。海口事实上是中国汽车产业发展得非常早的城市，在改革开放之初，海口就成为了中国的汽车进口大省，海南的汽车行业最早是做进口汽车的改装和维修，在此基础上，海南培养出了第一代的汽车技术工人，并在1988年组建了海南汽车制造厂，可以说是中国最早的汽车企业之一。2000年海南汽车与马自达合作组建海南马自达。2007年海南汽车与马自达闹翻，组建海马汽车。2014年，海口的汽车产量达到14万台的峰值。很明显，海马汽车走的路子跟江淮汽车一样，依靠原创车型去跟欧美日韩系刚正面，这当然是刚不过的。所以海口的汽车产量剧烈下降，到2018年已经下降到了2万台。这事实上意味着海马汽车已经走向了整体死亡。至于哈尔滨，2010年达到了28万台的产量峰值，这个规模在当时的全国来说能排到第十五名。2016年后，产量降到0，所有哈尔滨的汽车企业都已关闭产能。有趣的是，哈尔滨人虽然喜欢到海南买房过冬，但是也没有把汽车产业的产能带到海南去。
总结起来，汽车产业城市要在未来激烈的存量市场竞争中获胜，要么就拥有足够丰富的车型，可以应对高端需求的风云变幻；要么就拥有极具竞争力的产品，可以占领中低端市场。各位朋友就此判断自己家乡的汽车产业的未来，相信也不会与现实有太大的差异。祝各位好运
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