首先让我们为这次事故中的牺牲者默哀！作为一个业余铁路爱好者，一个曾经一度梦想成为一名铁路工程师、把新干线修到祖国大地上的留学生，看到报导中的惨烈场景不禁感到悲伤和痛心。
其实中国引进德日技术修建高铁，在短短几年内实现由绿皮车到高速动车组的“跨越式”发展，整个过程我都一直在高度关注。虽然身在异国他乡，但儿时的梦想却一直影响着我的求学道路，甚至今后的人生目标。
2006年，我进入东京大学理科一类，这个科类的大部分学生2年后会进入工科院系。那个时候的我正踌躇满志地准备开始向铁路工程师这个目标迈进。而在此时，候京沪高铁计划已基本敲定，同时在我的家乡天津和北京之间，中国第一条投入运营的城际高速铁路已经开工了。从技术角度来讲，京津高铁项目有着比较试验的性质，具体讲就是比较德国的ICE和日本的东北新干线2套技术。在此前的谈判中吗，这两家已经通过大幅度的让步，挤掉了不肯转让核心技术的其他对手，最后他们都同意中方自行生产车辆和大部分配套设备。这个事件让我大为吃惊，也彻底改变了我个人的学习方向和就业取向。
但凡了解日本产业界的人都知道，日本人在防止技术泄露这方面是特别谨慎的，尤其是对中国更是一直保持着高度警惕--从玩具、家电到摩托车、机动车，日本的高科技产品被我们“山寨”的历史已经很悠久了。那么这次日方为什么会做出如此大的让步，不惜血本也要转让这些核心技术呢？这里面有众所周知的原因，比如中国的高铁市场潜在商机巨大，如果在一开始就被淘汰的话这个机会损失他们是在无法承担；另一方面，也不能不“归功”于中国人民的“聪明才智”和5000年来造化得炉火纯青的政治手腕。中方利用德、日的竞争关系让他们自相威胁，从而不得不在水面下的一系列交涉中屡屡让步。
中国人自认为做的很聪明，把谈判对手们都耍了一把，而实际上正式这种做法决定了中国高铁日后必定存在安全隐患！为什么能这么肯定呢？主要理由有2点。
第一，德日的技术都是在固有环境下通过独自的技术研发、长期的实践摸索、以及在不同条件和要求下的实际运营中积累起来得；两者虽然都是当今世界上最稳定最可靠的高铁系统，但许多核心技术都是基于完全不同的原理，有着本质上的不可兼容性。我们现在硬要“择其善者而从之”，这对高铁这种大规模系统工程而言本身就是一中最大的安全隐患。
第二，既然德日双方都不得不转让大部分技术，而且还要和对方的陌生技术拼凑到一起，他们当然无法也不需要在安全方面承担任何责任。事实上，后来中国对外宣传高铁技术是“自主知识产权”，甚至企图将廉价版化的技术向第三过输出，这些做法严格地说都是有侵权之嫌疑的。而德日对此都睁一只眼闭一只眼，其实不是他们不想主张自己的权利，而是“实在不敢掺和”。
你想一想，本来是自己生的孩子，现在被聪明的中国人和另一个陌生人的孩子整成了“连体婴儿”，而且还要把它卖到第三个人家去。。你还敢对这个怪胎负任何责任吗，你甚至根本都不敢承认它有你一半血统！也就是说中国高铁这个怪胎，从呱呱落地的那一天起就患有先天疾病，而最了解它的亲生爹娘却永远不再会为它负责。
其实这里面的道理很简单，一个学生拜师学艺，本来应该抱着谦虚严谨的态度，特别是要尊重老师听老师的话。而我们却找来n个老师，让他们为了抢学费进行恶性竞争，再用政治手腕倒牵着老师的鼻子走。在这样一种不健康的师徒关系中，教学效果就可想而知了。结果是，我们把从2位老师那里敲诈来的技术拼凑一通，并且再一次发挥中国人民的“聪明才智”，竟然攒出了跑得比老师都快的“2不像”，这就是后来我们看到的CRH380。这种巧取豪夺、投机取巧、耍小聪明、好大喜功、自以为是的态度，正式我们整天引以为豪的“中国特色”的真谛。 从开发经济学的角度讲，后进国通过借鉴先进国家的经验，以更快的速度实现发展是合理的，也是一个客观规律。然而这是在合理的范围内，在保障了安全性和公平性的前提下。
我们中国传统文化中，有一个核心价值观叫做“中庸”，在评价“中国特色”的发展模式时它其实是一个很重要的判断标准。今天的中国在经历了外敌入侵，殖民统治，文革，改革开放带来的急速的“现代化”之后，早已把传统文化连精髓带糟粕全都丢弃了，这是日本版改革开放=明治维新和我们的“中国特色”的本质区别之一。日本后来之所以能够成为亚洲唯一一个免于西方列强入侵，反而走向独立自主发展道路的国家，起根本原因之一就是他们在吸收先进技术和制度的同时一刻也没有忘记自己的文化传统与核心价值观。回到高铁的话题之前，先继续一下我自己的故事。
就在大2下学期分配专业的时候，我做出了求学道路上的一个最重大的决定：弃理从文。当时我的想法是很明确的，既然实现我多年梦想的关键不是技术本身，而是密室里的政治谈判，那么再学技术就没有意义了。于是我告别了至今还灰常热爱的自然科学，“穿越”到了叫做国际关系论的陌生学科。后来的事实证明我当时是在是太天真了，国际关系论跟高铁技术的输出不能说完全按没关系，但基本上对实现我的梦想没有任何直接帮助。虽然如此，我对中国高铁建设的关心依然如故，同时也通过日本这边的信息了解到不少关于中日之间技术转让的内幕。最重要的发现是，原来日本铁路技术的海外输出，主要是通过“综合商社”来推动的。 这里插播一下什么叫综合商社：它是日本独特的一种业态，比较贴切的中文翻译可以是“巨型综合贸易公司”；他们的主要业务是把海外的资源“运进来”，把日本的工业产品等“卖出去”，从而实现对从上流到下流的整个商路的掌控。国际上名声显赫的大商社有三菱商事、三井物产等5家，其中伊藤忠商事是战后最早和中国开展大规模贸易的日本公司。之所以冠以“综合”2字，是因为他们的触手几乎伸向所有商品，小到食品、日用品，大到飞机、石油开发，不管在世界哪个角落只要有“商机”的地方就能看到5大商社的影子。
那么商社和中国的高铁又有什么不为人知的关系呢？刚才提到的和中国关系密切的伊藤忠商事，其实就是日本高铁技术输出中国的“媒人”。日本的原国有铁路早在1988年就被分割成6个旅客铁路公司和1个覆盖全国的货运铁路公司，分别作为民营企业经营。而铁路车辆和相关产品、技术的供应商，绝大部分也都是独立的民营企业，各项核心技术都分散在这些大大小小的估分公司手里。也就是说，想把新干线技术作为一个完整的系统卖到海外，必须先有人出来坐庄，把零散的技术采购过来组成一个完整的package，再作为窗口将其卖给远在海外的客户。具体到中国高铁引进的日本技术，这个“媒人”、“庄家”便是伊藤忠商事。不少朋友可能都知道国内高铁车辆的一大生产基地就是南车集团的青岛四方机车厂，它和庞巴迪以及川崎重工都有技术合作关系。
最早的60列CRH2A型（也就是日本版车辆），是川崎重工和青岛四方共同接单生产的，而合资成立的“青岛四方川崎车辆技术有限公司”部分股份就是由伊藤忠商事出资。 了解了这些信息以后，我将商社这个以前从未考虑过的行业列入了求职list（在这之前，理科出身的我对商业丝毫不感兴趣，认为他们创造的价值远不如制造业）。
2010年秋天，我有幸访问了伊藤忠与青岛四方项目的负责人本町社员，从他嘴里我第一次听到当事者讲述的高铁技术转让背后的故事。其中最触目惊心的细节是，中方技术人员对安全问题的“不屑一顾”，对此日方表示“难以置信”、“不禁替中国高铁的安全感到担忧”。本町说他代表伊藤忠，也就是间接代表整个日方阵营和中方“领导”谈判时，能感受到他们的好大喜功和对安全隐患这种消极因素“避而远之”的态度。前几天我再次享了有关中国高铁可能引发大范围地质灾害的文章，现在通过当事人的叙述我们发现不要说这种长期性的间接风险，就连直接关乎列车安全运行的非常具体的安全隐患，都被我们从一开始就忽视了！临别前本町告诉我他的目标是，在帮助中国人引进高铁技术的同时，更要让他们的安全意识也提升到日本技术人员的高度。只有这样，才能将日本的技术优势和中国的成本优势结合起来，将来向世界市场进军、让更多发展中国家享受到高速铁路带来的便利。只可惜这次的死亡事故，恐怕让他的这个梦想在有生之年都无法实现了。
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