看中国配图（网络图片）
7月23日晚中国发生特大铁路交通事故，北京至福州的D301次列车与杭州开往福州的D3115次列车追尾.，D301撞上前车，D3115两个车厢脱轨坠桥，目前已造成38人死亡，211人受伤。如今现场救援工作已告一段落，遇难者和受伤人员都得到救援处置，接下来是分析事故原因，以及探求解决方案。
中国官方对撞车事故的初步解释把原因主要归咎于事故当天的雷雨天气，打雷造成前面的车次技术故障停车，引发后面的车次撞车。但中国民众与技术观察并不接受官方的解释，认为撞车事件暴露了众多的深层原因，从技术设计到运行管理以及铁路政策等各方面都有弊病，舆论要求惩治责任者。
根据报道罗列的疑点，主要有后车为什么没有自动停车？这个疑问直指运营管理自动信号系统。从事故现场可以看出，D301次列车是在高速行驶的状态下追尾前车的。这说明事发时D301次列车的列车自动保护系统和列车运行监控记录装置在前方有车的情况下一直显示绿灯。但目前中国国内的动车组列车都有紧急制动装置。动车组通常采用“自动闭塞法”行车，列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速的黄色信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。而此次事故中，D301次列车并没停车。
其次D301为什么反而在D3115后面，因为按照列车时刻表显示，D301次到达台州的时间为19:00，发车时间为19:02；D3115次到达台州的时间为19:12，发车时间为 19:13。也就是说，在台州至温州南段，应该是D301次列车在前，D3115次列车在后。但现实情况却截然相反。专家表示，即使D301晚点，为保证其他列车准点到达，D3115次跑到了前面，说明列车收到了调度室发出的信号，同时，调度室也应该能清楚看到两车在线路上的状态。
再就是关键的火车避雷装置为什么没有起作用？铁道部初步鉴定杭深铁路事故中，造成前车D3115停运的原因是受到雷击导致的，那么是动车没有避雷系统，还是避雷装置没有起作用？
此次事故是在中国京沪高铁光荣开跑但事故连连的背景下发生，虽然事故并不在高速铁路线上，但上述三个疑问还是纠结了中国铁路提速运营的各种问题，突出了中国铁路改革中的求大求快的阴影。根据国际铁路联盟的定义，高速铁路是指运营时速超过200公里的铁路系统。而在中国，时速250公里只是动车的标准，一般高铁的时速都在300公里以上。发生追尾撞车的杭深线永嘉至温州南间设计小时速度200公里，实际运行时速250公里。列车每一节车厢通过配置发动机提高速度。
中国高铁是世界最大的高铁网络，建设总成本近3,000亿美元，计划到2020年高速铁路达到1.6万公里。中国政府一直说，中国国有火车制造商开发出了高铁技术，包括提高了列车的运行速度。中国高铁技术大部分是过去10年从外国火车制造商那里买来的，其中包括率先开发出高铁技术的日本川崎重工业、德国西门子和法国阿尔斯通，但中国一直强调中国铁路机车与线路都是中国自主研发生产。
中国积极研发铁路运营为高速自豪，包括对高速发展自主高铁自豪，对高速扩张高铁公里总数自豪，对高速铺建高铁铁路线自豪，更为高速研制安装自主的铁路信号系统与只要十天就高速培训能开高铁的火车司机而自豪。然而一系列事件都在不断给中国高速铁路敲响警钟，铁路发展的考量指标不仅是速度和数量，更应包括政策制定，管理调度，通讯信号，操作标准，维护保养等各方面水平。温州火车相撞事件，恰恰引发外界再度关注中国高速铁路、动车组、讯号系统的安全。技术与设备问题的背后还有中国的铁路管理水平及人员素质疑问，如何跟上超速发展的铁路建设? 铁路营运模式、火车设施研制，问责制如何落实到铁道部长身上? 温州火车追尾撞车至今已有上海铁路局局长引咎下台。中国网民认为这只是官方面对民怨的被动姿态，铁道部仍然以雷雨天气造成撞车事故为搪塞理由。
铁道部的表现完全是中国的体制所然，香港经济日报批评说，铁道部问题在中国其他部门亦俯拾即是。单以基建而论，大如因今年旱灾揭露三峡工程可能存严重问题，小如本月初福建、杭州出现大桥倒塌等，都显示不同部门只求政绩，罔顾安全。这些工程不到出现事故，不被追究，纵然追究亦可能在官官相卫下，由中下层官员顶罪。
这种官场追逐政绩、因循办事的歪风，却是官场潜规则，在其他范畴如採矿、防灾、环保、食品及药品安全等亦普遍出现。中国表面亮丽经济成绩下，却是一个千疮百孔的政府管理体制。
要根治问题，中央不能只追究列车相撞的技术原因、全面检查列车系统，还要整顿铁道部管理文化，更要对所有部门建立完善的行政问责、监督机制，否则不同形式悲剧将因政府不同部门失责而不断发生。
(文章仅代表作者个人立场和观点)
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