法国军事专家眼中的歼10（组图）

Alfonso Paredes告诉我说，法方是以相当开诚布公的态度来处理这一事件的，法国人提出以透明公开的方式来解决双方感兴趣的问题是最为符合双方利益的。然而出乎法方意料的是，俄方承认他们之所以对幻影2000战斗机的某些战术技术问题发生兴趣并不是出于他们自身的原因。主要是负责生产苏-27（该机被称为歼- 11）的中国沈阳飞机工业集团在最近频频向苏霍伊设计局抱怨说，由他们生产的苏-27战斗机在与成都飞机工业集团生产的“龙”式战斗机的对抗演习中接连败北，尤其是在04年于中国西北地区的“空中大比武”中，“龙”式战斗机向中国空军引以为傲的苏-30MKK和沈阳歼-11发起了攻击并取得了压倒性胜利！这使原本准备大量装备歼-11的中国军方转变了采购意向

图：歼-10A

考虑到“龙”式战斗机本身是在法国的帮助下发展起来的，在法国航空工业界内部该机有“推力增强版的幻影2000-5”之说，因此俄方才如此迫不及待地搜集有关幻影战机的资料和情报。当然这一事件本身对法俄两国在军机改装方面的合作并未产生任何不良影响。

另外在这次航展中，来自留里卡-萨图恩（Salyut）的代表叶甫盖尼•马尔秋科夫对商业日报的记者表示，除了最新签署的向中国出口价值3亿美金的100 台AL-31FN合同之外，Salyut最终还将获得中国空军另外150台改进型AL-31的合同。叶甫盖尼•马尔秋科夫表示，这些AL-31FN都将装置在中国自制的歼-10“龙”式战斗机上，而不是引进的俄制苏-27和30战斗机。叶甫盖尼•马尔秋科夫还进一步表示，为中国生产的AL-31FN将是采用最新技术的推力增强型。

从后来暴露出的气动布局上的问题来看，以色列的设计并没有真正吃透和掌握近距耦合鸭（抬）式布局，他们将鸭翼的布局和机翼根部重合一半，这样可以产生最佳的近耦增升效果。但他们没有注意到这样设计的一些弊端，原型机暴露出飞机的操作有问题，不灵活，阻力大，航程远远达不到要求等等，需要对气动布局进行很大的修改才能满足要求，这无异于重新设计一款新飞机。很难相信这样一款极不成熟的飞机设计，可以作为技术输出而销售

从中国自己公开的航空工业史资料来看，中国最早在一些未成功的型号上就开始接触鸭式设计，比如歼-9。有限的资料显示，歼-9计划早在1964年10月就开始策划了，当时中国沈阳飞机制造厂（现沈阳飞机工业公司）正在仿制从米高扬设计局引入的米格-21飞机。与此同时，在沈阳，当时中国唯一的战斗机设计研究所（第601所）已经开始计划中国的下一代战斗机了。为了稳妥起见，提出一个双发和一个单发的设计方案。它们都是在米格-21的基础上进行放大的型号。看来中国当时并不满足于米格-21 这种在那个时代表现极其杰出的前线战斗机，希望拥有航程较远的远程截击机，满足其广大的边界上的国土防空的问题。装两台发动机的型号被命名为歼-8，而装一台发动机的战斗机被命名为歼-9。这两个计划中，歼-8被优先考虑，并坚持发展下来，最后演变成为类似于苏-15那样的防空高速截击机。而歼-9计划一直隐藏在神秘的幕后，从诞生到终结，很少有什么资料被公开

1965年4月，中国军方要求在新飞机的研制中把作战对象设定为当时美军投入越南战争的主力战机F-4B，这是未来15年到20年内美国乃至西方世界的主力战机，实际上一直到40年后的今天，F-4战斗机都仍然在西方国家使用，这个战术目标的制定是相当合适的。受到第二代战斗机学术思潮的影响，高空高速能力需求被特别放大，新飞机要求有比米格-21更大的航程和续航时间。歼-9和歼-8计划走了不同的路子，它不同于歼-8只是简单的将米格-21放大并采用两台耗油率较高的R-11发动机，歼-9打算采用当时非常先进的涡轮风扇发动机，由中国沈阳发动机研究所（第606所）负责研制推力为8500kg的新型发动机为其配套。1965年1到4 月间，中国空军经过思考后，提出第一次对歼-9计划的战术要求：

1. 突出歼击性能，兼顾截击性能。飞机的机动性在高空要比米格-21（中国称为歼-7）好，在低空要比米格-19（中国称为歼-6）好。歼击作战时，最大速度不小于马赫2.3，最大高度为18000到20000米。作战半径不小于450公里

2. 突出截击性能，兼顾歼击性能。这是所谓的双25指标，指飞机的最大速度要达到马赫2.5，最大飞行高度要达到25000米。作战半径为350公里；

3. 飞机总重量控制在14吨左右

1和2的要求实际上是两个不同的条件，空军希望研究单位可以选择达到其中的一个要求

上述要求于1965年4月12日下达。 601所面对繁多的型号设计任务，于同年5月起，抽出约10%的设计力量对歼-9展开初始设计。考虑到在同一时期前苏联本身正在进行米格-23/25和苏 -15飞机的研制，可以想象对于中国这样一个新兴的工业化国家而言，研制这样一种全新的高性能战斗机是多么的艰难。正是因为如此，在此之前601研究所对全国的技术实力进行了摸底，同时派遣专家仔细研究了在越南战场上获得的美国F-4残骸。经过一年的调查研究，601 所于1965年4月向上级部门提出歼-9的4个气动布局设计方案。这些方案都选择了两侧进气的正常布局。结构设计的经验则来自米格-21

Ⅰ.前缘后掠角为50度的后掠翼

Ⅱ.前缘后掠角为55度的后掠翼

Ⅲ.前缘后掠角为57度的三角翼

Ⅳ.双后掠角的双三角翼

根据早在米格-19时期的研究经验表明，速度如果要达到马赫2.0以上，后掠翼的前缘后掠角最好大于60度，这样大角度的后掠翼低速时的性能恶化剧烈，很大的气动弹性发散造成的扭动对结构强度上提出很大的难题。如同米高扬设计局在设计米格-21时所遇到的问题一样，Ⅲ号方案的三角翼看上去性能最好，既能确保高速性能，又有较长的翼弦和机体连接，强度处理较为容易，后来又因为机动性方面的要求，将机翼后掠角改为55度，重新命名为Ⅳ-Ⅰ。

非常有趣的是，这个设计方案和20年后中国提出的超七计划的布局几乎一模一样。当时认为这种方案的布局是在米格-21上进行一定的放大而成，结构和气动上把握比较大，不存在特别的难点，可行度非常高。于是决定以这个型号作为发展，从1966年9月到1967年2月，大量的风洞数据显示，歼-9Ⅳ的性能也不够理想，尤其是机动性较差，不能符合要求，沈阳飞机设计所在风洞的资料研究中，提出了新的大无尾三角翼设计的Ⅴ号方案，Ⅴ号方案采用前缘后掠角为60度的无尾三角翼，翼面积高达62平米，使翼载荷极低，提高了机动性，同时代刚刚出现的法国的幻影Ⅲ／Ⅴ都是机动性较好的无尾三角翼的成功范例，算是当时非常先进的布局方案，超音速性能和机动性结合相当不错。

不过这个布局方案比法国的幻影Ⅲ／Ⅴ 大很多，对设计和制造提出了很高的要求，首先是零升力矩的操作性问题，而后发现升降副翼的刚性和控制功率都是当时工业制造很难克服的技术难题。这种情况下在1968年4月，中国还是正式下达了批准歼-9总体设计方案的通知，要求正式按照Ⅴ号方案展开全面的研制。当时正处于中国历史上一个非常令人迷惑的时期 ----文化大革命，盛行献礼活动，有关部门甚至打算让歼-9计划全面提速，争取在1969年10月前就首飞上天，赶上对建国20周年的纪念。在前社会主义国家中，这一举动并非是什么新鲜事。但这在科技发展史上是一个不可能的速度----一个研究所仅仅分出10%的技术力量就想完成这样难度的工作简直就是天方夜谭.

Ⅴ号方案所面对的技术难题一直没有得到有效的解决，而当时的中国人正处于歇斯底里的政治狂热中，正常的科研和生产完全混乱了，理所当然地，Ｖ号计划根本无法进行，甚至在1968年7月就已经停止了对歼-9的研制。作为官方口吻，将责任推卸到一段不能明了的历史当中，显然是不理智的，考虑到当时同一研究所的另一个平行项目歼-8进行得非常顺利，在1968年中就完成总装，1969年中完成首飞，可以这样认为，当时中国的航空科研实力并不强大，即使以前苏联的标准去看都是非常幼稚的，很难想象一个小规模的研究所里同时可以完成两个完全不同的飞机设计任务。作为设计所，歼-8系列显而易见的是主力发展型号，在资源和技术实力不足的情况下，停下一个确保主力发展，是理智的选择。

成都飞机设计所

可能是有鉴于此，中国决定在西南面的所谓的“三线建设”（类似于卫国战争中的乌拉尔战略生产基地）中将飞机的设计和制造迁移一部分过去。1969年，从沈阳飞机研究所分离了一部分人力物力迁移到成都，成立了成都飞机研究所（第611所），专门的负责歼-9计划的研制，以避免前期出现的并行型号的干扰。 1970年，中国空军重新审视了歼-9的发展计划，考虑到即将发展成功的歼-8战斗机的高空高速能力基本成形，不再急迫的需要专门用于高空高速的截击机，军方再度修改了对歼-9的性能指标。1970年6月9日下发要求如下：

１． 主要作战任务从截击转变为护航和歼击，机动性要好，机动能力要大于8ｇ；

２． 为了确保能够对轻型轰炸机护航，作战半径要大，必须大于800～1000ｋｍ；

３． 最大速度可以略低，应不小于马赫2.2，最好达到马赫2.5；

４． 静升限应达到25000米；

５． 重量控制在13吨左右为宜。

而在1970年11月短短不到半年的时间内，中国空军的主意又改变了，向研发单位提出双25太低，双28太高，双26刚刚好，要求最大飞行速度达到马赫 2.6，静升限达到26000米。在善变的中国空军面前，以前所有的设计方案都不能使用了。中国空军这一善变的特性一直被中国航空工业界和军工界所诟病，据说在歼-10的研制和歼-11的国产化进程中这一类的情况依然时有发生。这表明空军与研制单位之间始终无法就新型技术和工程运用达成一致意见，这一情况过去也出现在前苏联的航空和军工界。一直到1985年以前，阿尔巴特和空军以及防空部队与各设计局之间都需要一个更为强力的部门进行协调。

经过一段时间的研究，歼-9的气动布局重新进行了彻底的改变，在原有的Ｖ方案基础上选用了大量的模型进行风洞试验，其中最有希望的是采用鸭式布局的模型，其间大量试验了两侧进气和腹部进气的方案。最后的结论是，双26的方案要求太高，沈阳航空发动机研究所（606所）设计的910（后来的涡扇6）涡轮风扇发动机的工作性能无法达到那个高度。歼-9计划又一次面临无以为继的困境。此后不久，更雪上加霜的事情发生了。1972年中国从英国引进了斯贝Mk202 发动机技术，606所需要把全部精力投入到该型发动机的国产化工作中去，原定配套的910发动机暂停研制，歼-9转为课题性研究。有意思的是，由于引进斯贝Mk202，莫斯科曾一度认为中国将很快研制出新一代的战斗机。考虑到MK202是英国用于皇家空军装备的F-4战机的，前苏联认为中国将很快完成单发的轻型战斗机和双发的大型截击/攻击机。实际上成功运用Mk202发动机的中国FBC-1战斗轰炸机一直到1996年后才逐步具备作战能力。

1975年，正当莫斯科为中国即将从法国获得幻影III战斗机的消息感到苦恼的同时，当时的三机部（航空工业部的前身）上报中共中央国防委员会（类似前苏联部长会议军事工业委员会的机构）要求降低歼-9的部分指标，以使其变得更加现实。同年2月18日获得答复，同意在修改的指标上继续研制。新的设计要求如下：

１． 最大飞行速度确保在马赫2.3以上，尽量达到马赫2.5到2.6；

２． 静升限改为23000米；

３． 最大过载8g；[虚幻天空]

４． 最大爬升率220米／秒；

５． 机内燃油最大航程2000km，作战半径不小于600km；

６． 飞机重量控制在13到14吨。

这个结果就算以今天的眼光来看也很高，特别是静升限。在高度、速度就是一切的学术潮流下，封闭的中国人也深深受到影响。成都飞机研究所根据这一最新的指标，以原Ⅴ设计的无尾三角翼为基础展开深入的型号研究，根据前期的一些资料和决议，形成了缩小机翼面积，增加前翼的新Ⅳ-Ⅰ方案，其后经过一年多的风洞研究，不断的优化气动参数和性能，最后得到 Ⅳ-Ⅲ的最终布局，确定了歼-9战斗机的最终气动布局，以此展开系统的正式设计，到1978年，完成了全机的打样设计，其间对飞机的航电，工艺，气动加热，动力系统等几十个难题进行了有效的协调和研究，并一一得到一定程度的解决。

当飞机的很多零件都被制造出来，第一架飞机开始准备总装的时候，另一场中国政治的巨变带来了对该项目毁灭性的打击，上层的一纸通令，歼-9永久性的下马了。文化大革命结束，中国调整思路，准备进入随后让世界震惊的经济腾飞“改革开放”时代，几乎所有军事工业计划都被搁置和放弃，倾全国之经济技术能力，转向民用工业系统的发展，这样的时代大变革以放弃绝大多数军事研究基础换取经济国力的增强是一个巨大的需要有胆识的赌博计划，它必须赌博苏联和美国在相当长的时间内都不会和中国开战或者出现摩擦。要知道当时中国军队刚刚结束其在越南的军事行动，阿尔巴特正在全力组织对越南的新一轮军事援助。同时前苏联对阿富汗的大规模军事行动正进入高潮阶段，从而使苏联军队从中国的西北方向进行合围成为可能。然而就在这个时候，中国领导人开始了号称“新长征”的改革开放运动，并取得了辉煌的成功。到今天，中国已经成功地发展成为经济大国，而莫斯科则拼命得将国力耗费在各类尖端的军事技术上，以致前苏联庞大的实力也不堪负荷，瞬间就瓦解。直到今天俄罗斯在很多军事技术上仍然领先，但在经济上恐怕花费更多的时间也难以追赶上东方邻国前进的步伐

前苏联的军事情报机构大约是在80年代初期得知中国正在研制或者说研制过歼-9这一型号战斗机的。在中国北京航空航天学院（原属著名的清华大学）的一间简陋的陈列室里，来自日本和其他西方国家的学生和记者偶然间发现了该型号的风洞模型和木制1：72模型。通过在中央流体动力研究院进行的对比吹风测试后，我们的专家得出了该型号应该属于歼-8 同一时代产品的这一结论。当时还有一种看法认为该机是中国新型涡轮风扇发动机的测试飞机，或者是为了测试新一代气动外形而制造的验证机。歼-9是一种采用无尾三角翼的飞机（根据前文应带有前翼），很多数据今天依然保密，稀少的极为简陋的三面线图通过一些史料零星的暴露，根据中国航空工业90年代初散发的图形资料，该机的基本数据是：

机长：18米

翼展：9.7米

翼面积：50平米前缘后掠角：60度

前翼：固定安装角3度的切尖三角翼，前缘后掠55度，翼面积2.53平米

进气道：两侧式斜板二元多波系可调进气道，外形类似于美国的F-4B。

动力：606所的910涡轮风扇发动机，正常推力71.3kn,最大推力122.4kn，后来这款发动机改称涡扇6型，在80年代初完成研制时推力高达132.2kn。发动机涵道比为0.93-1.0，重量2000kg。

飞机空重：估计约为9260kg

机内载油： 4200kg，系数约为29.3%

正常起飞重量：14230kg

正常起飞推重比：0.87（0.94，涡扇6G数值）

空战推重比：1.05（1.13，涡扇6G数值）

最大使用过载：8g

航程：机内燃油估计2100km

雷达：205雷达，最大探测距离75km，跟踪距离55Km，据估计来源于从越南获得的美国F-4战斗机搭配的AN/APQ-72和AN/APQ-120雷达残骸分析改进设计而来。而后似乎发展成为SL-5雷达，被另一个机型歼-8B所使用。

武器：霹雳-4导弹4枚，半主动雷达导引，似乎从没研制成功过，大约拥有18-28km的射程，类似于早期的麻雀导弹。

从上述的参数和歼-9的三视图可以看出，中国在60/70年代发展的这款单发轻型战斗机和同期出现的以色列的幼狮有令人惊讶的相似性，都是在无尾三角翼的基础上增加固定前翼的布局。考虑到从历史上来看，以色列在80年代以前和中国处于敌对的状态，并且中国当时处于极其自我封闭的状态，不大可能两者互通设计。而中国的歼-9计划所展现出的性能参数都略高于幼狮，三视图中大量的米格飞机的气息，更让人感觉到这种设计风格的苏式情调。尽管歼-9没有真实的样机可供品评，有些特征还是可以进行有限的分析。从涡扇6发动机高达1.0的涵道比可以看出，歼-9飞机的航程是非常被看重的，它肯定比同胞兄弟歼-8的油耗低，在相似的载油和重量下，歼-9飞机应该拥有远得多的航程，不过如此大涵道比涡扇发动机，应该并不适合高空高速的工作，马赫2.5的设计要求很有可能无法完成，而23000米的静升限恐怕也是镜花水月一般虚无缥缈。

这类涡扇发动机最佳的工作区域是在高度9000米以下的空域，充分体现出了歼-9作为护航战斗机的本色。然而这就又出现了一个问题，在南昌强-6计划下马后，歼-9这样具有非常低的翼载荷和大的推重比的高速歼击机又去为谁护航呢？很显然高亚音速的轰-6（仿自图-16）不应该作为选择的对象。有人曾经断言歼-9将会是二代机中机动性最好的飞机，可问题的关键是该机首先要能够被制造出来并进行试飞。遗憾的是，如同那些淹没在历史河流中的默默无闻的未完成方案一样，这种虚无缥缈的战斗机将只留下中国空军刻意空出这个编号纪念外，无人再会记起。

费了大量篇章谈论和歼-10莫不相关的飞机，并不是打算喧宾夺主，而是为了让大家对本身就非常神秘的中国军用飞机研制体系有更深入的印象。从70年代中尼克松访华以后，中国和西方国家的关系日益密切，考虑到北约在欧洲面对苏联庞大的常规武器优势，美国特别重视和希望将中国当作在远东牵制苏联集团军事力量的重要平衡点，为紧张得欧洲缓减压力。而极端落后的中国军事装备是不可能负担起这样的任务的。苏联在欧洲拥有巨大的数量优势的常规武器和部署着强大的集团军，如果在远东苏联较为薄弱的腹部制造出一个军事威胁点，可以迫使苏联分兵，极大的缓减欧洲的压力.

在这重大的战略背景下西方开始放宽对中国的军事技术出口管制，在整个80年代，甚至带有相当大的鼓励的程度去劝说中国政府采购西方的先进武器，一些先进的战斗机开始进入中国的视线。首先考虑的是美国的F-16战斗机，这种飞机在很早的时间就随雷鸟进入中国在政府高层人士面前展示。中国人非常惊讶F-16所展示出的第三代战斗机极其优异的性能，决定有条件的话将优先考虑采购F-16。就在中美就F-16的输出以及美国对台湾的军火输出讨价还价的时候，中国人发现他们还可以采购法国的幻影 2000C型战斗机。中方于是派出大量的军事考察团前往欧洲，多次试飞和评估了幻影2000C型战斗机，英国的鹞式和狂风战斗机。

经过相对完整和周密的测试飞行后，在中国方面发现幻影2000C低空飞行性能颇为优异，但高空能力基本和国内现役飞机持平，电子设备先进可靠。美中不足的是其搭配的RDM雷达不及美国F- 16的AN/APG-66雷达先进，没有后者所拥有的下视能力。综合性能比国内已经开始装备的类似苏-15的歼-8II 并不具备质的飞跃，且价格极其昂贵，以80年代的中国的经济实力根本无法达到足够的采购数量。中国人在认真考察了西方战斗机后，认为中国和西方差距最大的还不是在于飞行平台，而是缺乏先进的航空电子设备，尤其是性能优异的机载雷达，无法实现拦截高速目标急需的远距离攻击能力。于是中国和美国达成了利用歼- 8II平台安装美国APG-66雷达的协议，同时似乎也准备将这一雷达安装到较小的米格-21两侧进气版本的超级7型中去。

b龙的腾飞

长期处于冷战对峙夹缝中的中国人明白，在新型战斗机上不能过度依赖别的国家，中国必须展开对下一代战斗机的研制工作，不然将无法保护自己的天空。1984 年，中国在考察了西方先进飞机以后开始在全国范围内进行自己的先进战机技术层面研究计划。通过几家研究所送交的初步设计方案的对比，1986年，新一代歼击机的计划正式确定。新飞机被命名为歼-10，交由成都飞机研究所（611所）负责研发，成都飞机公司（132厂）负责制造，发动机由沈阳航空发动机研究所（606）负责研制。

看上去，这和当初歼-9计划的班底一模一样。不过背景故事似乎并不那么简单，对于空军世界，1982年的贝卡谷地空战具有非常特殊的地位，以色列空军面对对手强大的数量优势和看上去不可抵御的地空优势下取得完胜，这对于全世界军事领域都是一次极大的震撼。中国领导人非常惊异的发现，以色列装备的幼狮战斗机居然和中国自身开展的歼-9有几分相似，这型战斗机在两次战争中表现相当出色，而理论上歼-9具有更优异的性能，这对中国高层的潜意识倾向无疑有巨大的影响。

80年代初，国际上已经开始了对第四代战斗机的构思，欧洲的法国和英国提出各自的阵风和EFA计划，瑞典也展现了JAS-39计划，常常处于战争焦点的以色列也意外地提出自己的狮式计划。在中国，对先进战斗机的研制分裂成了两个派别，以沈阳飞机研究所（601）为主的一部分技术人员和美国接触较多，认为仿制F-16是中国最为需要的，力主自行研究模仿F-16进行自己的轻型先进战斗机计划，测绘飞机可以通过特别的外交渠道从美国或者其他国家引进，和中国交好的巴基斯坦和埃及都先后装备了F- 16。

而成都飞机研究所（611）则利用自己多年研究歼-9飞机的经验，配合研究当时的国际潮流，提出直接研制下一代战斗机，气动外形在早期的歼-9的基础上采用了更灵活的全动前翼的鸭式布局，和欧洲的新一代战斗机结构和性能类似。在航空部门的内部竞争中，611所的理念表现似乎更符合中国空军对先进战斗机的期待，而歼-9同幼狮的相似度在一定程度上影响了上层的好感，611所呈交的报告仔细地研究了法国在从幻影3到幻影2000战斗机中发展和进步的方式，提供了清晰的发展可行性路线图，而沈阳的计划更依赖于易变的外国采购，两条腿走路是中国保守思维的一种方式，也是一种在艰难环境自我保护的方式。于是中国高层挑选了成飞的歼-10计划，而让沈阳进行和美国合作的歼-8II改进计划的平衡策略。歼-10迷雾般的大幕，从此正式拉开.

b鸭（抬）式布局

当时国际上的新一代战斗机为什么都不约而同地采用了鸭式布局？这种自莱特兄弟第一架会飞的飞机的古老的气动布局在飞机发展史上几乎一直处于荒废状态，早期的空气动力学研究无法解决鸭式布局的稳定性问题和前翼气流对主机翼的有害干扰。但是鸭式布局最为引诱人的优点在于它的气动配平都是用升力来完成的，不像正常布局中的尾翼总是用下压力去保持飞机平衡，这一正一负带来很大的升力效率差值。不过前翼的有害气流干扰在很长的时间内让这个布局的优势仅仅停留在理论上。

60年代中期，瑞典的空气动力学家 behrbohm教授发现鸭式布局的近距耦合现象，前翼可以通过选择一个合适的位置，利用前翼涡流结合主翼涡流形成有利干扰，飞机的升力系数和升阻比明显增加，还提供了更大迎角的飞行性能，这个研究的成果导致了瑞典SAAB-37雷式飞机的出现，进一步发展到JAS-39 鹰狮。这个气动成果公布后，引起世界各国的兴趣，法国，英国，美国，德国都展开了广泛的深入研究和试验。不过这些成果研发的时间都较晚，没有能应用在西方发展的第三代战斗机上。第三代战斗机大多都利用了大边条技术，这也是一种利用涡流增加机翼升力，扩展机翼使用迎角的技术，和近距耦合鸭式布局不同的是，边条翼是固定不可调节的，飞机利用的条件和产生的效果都比较单一，而鸭式布局的前翼是参与配平操作的，是动态的，可控制的利用脱体涡流技术，属于较深化利用脱体涡流技术的先进气动布局。现在被称为三代半的飞机利用鸭式布局都是看中了这个布局的优点。瑞典科学家曾总结如下：

1.提供正的配平升力

鸭式布局的所有气动翼面都对飞机提供正的升力，近距耦合可以克服前翼的不利干扰而转化为增加升力系数的有利干扰，总体升力系数效果仍然比正常布局高。

2.进一步利用脱体涡流，提高大迎角飞行能力

鸭式布局飞机最大的特点就是在大迎角时鸭翼涡可以缓减机翼失速，从而提供了更大的可用升力系数，扩展了可用迎角边界，提高了大迎角状态下的升阻比。

3.可以提供大迎角时稳定的低头力矩正常布局的飞机，特别是设计成静不安定的飞机，机翼靠近重心，在大迎角机翼失速时，前机身和机翼的迎风面积导致飞机又不可遏制的上仰趋势，对于大多数飞机而言，这种上仰是不可恢复的，苏-27设计较为巧妙，它的普加乔夫眼镜蛇实际上就是飞机超过许可飞行的仰角以后不可避免的被甩到很大的角度，苏-27都机尾朝前了。苏-27飞机能从这种深度失速的迎角中恢复过来纯属偶然，这个动作中飞机必须限定进入速度，不然过于强烈的气流会瞬间就把飞机甩得翻个跟头，搞不好会被强大的过载解体。而动作完成可以达到120度的迎角，这并不是说苏-27可以在0到120度迎角都可以飞行，他的可用迎角限制还是28-30度左右，30度到120度这一段都是不可以使用的，既不能准确地进入，也不能从容的退出。

鸭式布局的飞机在大迎角方面有着天生的优势，他们可以把传统布局经由大边条技术提高到28-30度的可用迎角进一步扩展，有些验证机声称自己在45度以上都是稳定可控的。由于鸭式布局的飞机气动中心的投影往往在重心之后较远的地方，进入大迎角失速以后，飞机整体都处于强烈的低头趋势中，不易产生正常布局的发散现象。大迎角飞行的超极限的恢复安全性非常好。

4.鸭式布局的超音速阻力小，适合新一代飞机对超音速性能，尤其是超音速巡航性能的高要求。鸭式布局对超音速性能的适应性有两个方面，一方面是鸭式布局天生就便于飞机按照面积律布置，机体修形的能力强。另一方面鸭式布局的超音速气动中心后移很小，飞机不需要额外的配平，诱导阻力和配平阻力低很多。

5. 鸭式布局便于与先进的控制技术相结合。

鸭式布局的飞机基本都是静不安定的，需要电传操纵系统才能飞行，但这样也导致鸭式布局飞行灵活的特点，它的配平和控制升力的方向和推力矢量的方向一致，更容易和推力矢量形成合力，这是常规布局很难做到的，控制规律也大大简化，美国的X-31,X-29的飞行试验中充分的展示了这一点。

6. 鸭式飞机前翼的布置很容易获得一个力矩较大的位置，可以大大减小前翼的面积，而且在飞机的俯仰配平上，并不一定需要前翼的参与，它可以和机翼的后缘襟翼副翼一同形成综合气动配平的效果，允许进一步减小前翼的面积，同时也减小了飞机的配平阻力，提高了飞机对气动操纵的容伤性。

优秀的气动布局是一架好飞机最重要的基础，鸭式飞机如此的优点对新一代战斗机的诱惑是致命的，甚至当时的ATF计划也提出很多鸭式布局的飞机，最后都是因为考虑到隐身性能才一一放弃的。中国敢于选择鸭式布局作为新战斗机布局，是和早期歼-9计划中获得的鸭式布局的气动资料有很大的关系，歼-9战斗机曾一度被称为做不完的模型吹不完的风，据说使用了数百个不同气动布局，进行了十几年的风洞探索，无形中完善了中国在空气动力学上的基础研究。

最初的计划估计和今天的歼-10没有多少相似的地方，当时中国的国际环境不同，进一步融入西方是全国的倾向，新的歼-10计划恐怕和中国曾经花费很多精力研究的F-16有很大的关系，当时中国非常有希望采购美国的雷达和发动机，因此，早期的歼-10设计类似于F-16，并期望直接采购F-16的一些部件。这使前苏联军事情报当局在很长一段时间内，都认为中国的新一代主力战斗机将是引进的美制F-16或F-16的本土仿制版。一直到80年代中期，有一张时任中国总理李鹏视察航空工业的照片被总参情报部获得，其中赫然出现了一个极其类似于F-16的战斗机模型照片，依稀显示有前翼的存在，进气道并不是F-16 那般简单的皮托管，而是可移动的半圆锥多波系设计，看来高速方面的要求高于F-16。外形上再一次表现出和以色列设计的狮式计划有着高度相似性。正是这样一张照片，西方几乎认定这架飞机和以色列脱不了干系了。实际上，以色列一直到1992年才和中国正式建立外交关系，而以色列的狮计划进行到1987年底都是高度保密的，这张照片的拍摄大约是80年代中后期，是一个较为完整的方案了，很难相信从狮这样一个不成熟的方案可以在中国那么迅速得到实际化的转变。除非一开始以色列不是和美国联合研制，而是和中国联合研制的。

进气道模式的选择，中国一反歼-9、歼-8上采用的两侧进气，改用了腹部进气道，这一模式，中国早在歼-9的研究中就曾经采用过，获得一定数量的数据，而同期开展的歼-13，强-6计划都有进一步深入的研究腹部进气的方案，到了歼-10的计划阶段，这个模式的技术特点和设计要素在中国已经被掌握的很熟练了，大量的关于腹部进气模式的风洞数据分析，和气动设计的论文在中国的学术刊物上发表，这表明中国人已经很熟悉各种各样的腹部进气道设计了，至于为何早期的模型特别像F-16，那只能说，中国的设计人员自信心较差，总是认为自己是落后的，设计上有所谓的背景机和参照机的习惯，估计歼-10计划的最大目的就是全面超越F-16。最小目的是不差于 F-16，在这种技术氛围下，早期的外形和背景参考型号有一定的相似是中国的习惯。而西方人总是认为别人的东西都是从他们那里盗窃的，米格-29刚刚在西方曝光的时候还居然有人说米格-29是仿制F/A-18而来的，连瞎子都能看出米格-29和F-18的差距，而西方那些大嘴巴则可以肆无忌惮地在公开的媒体上胡说八道，由此可见西方某些冷战斗士可笑的习惯思维。

中国在70年代末到80年代初，进行了大量的鸭式布局的探索，仔细研究了这个气动布局的一些特点，并且深化到非常细致的地方，比如鸭翼的位置和大小，后期主要重点在于优化布局的精细位置，这一点从中国自身的学术刊物以及大学教材中对鸭式布局的认识中可以得到证明，其中并没有时间断档或者跳跃性的成果出现，这表明歼-10的出现，是中国人自己利用基础研究获得的成果。中国人研制歼-10花费了18年的时间，这个研制速度和西方相比是比较慢的，而和苏联研制苏 -27的经历相比，也算差不多。

歼-10的发展也是经过很多变化和挫折的。80年代的设计都是以F-16为背景，飞机的设备大多考虑西方的设备，经过89年中国和美国关系的巨大转折，西方的大门瞬间就关闭了，歼-10被迫进行几乎可以算得上从头开始的重新设计，而后不断受制于发动机的选择问题，飞机一改再改，甚至停下来等待有合适的发动机。90年代，中国逐步完善的军事工业标准“国军标”的诞生又导致飞机结构的大改，“国军标”以美国的军用工业标准为参照，要求比中国原来执行的苏式标准严苛许多，很多新项目都被迫重新作了适应性设计，歼-10也不例外，这些都是导致研制时间很长的原因。按照最初的设想，歼-10战斗机应该在95，96年就完成定型投入使用，太多的不确定因素让这个计划不断拖延。

如果说歼-10和西方国家有什么关系，那么最密切的一定是法国，上世纪80年代中期苏军总参谋情报部一份上报克里姆林宫的报告中详细列举了法国邀请中国空军仔细研究和测试了幻影2000型战斗机，相对而言，美国人只是允许中国军方在近距离“看”一眼F-16飞机。通过大规模的技术转包生产空中客车飞机的零配件，法国方面深入参与到中国航空工业的各种项目中，从传统的机械制造，到飞机设计的软件，可以说今日中国航空工业的发展成就都和法国的合作有着密切的关系。无论是克里姆林宫还是阿尔巴特在相当长的时间里没有搞清楚转包民航客机的生产技术和工艺以及管理经验对军用飞机的推动作用，实际上通过大型民机零部件的转包生产，不但使中国可以避开西方保守势力对先进技术进入中国的干扰，也使中国方面可以在短时间内提升其精密加工和设计能力的水平。谁又能分清加工幻影战斗机和A-300客机的工艺有多大的区别？最近中国又与法国签署了采购150架A-320在中国本土生产的协议，这预示着西方已经承认中国在战斗机和民用飞机生产领域的成就和地位。相信在歼-10的设计过程中，北京曾经大量邀请法国的科学家和工程师为他们的中国同行们进行技术培训和指导。甚至中国对国军标的改革也是在法国的帮助下完成的。

歼-10也不是和以色列一点关系都没有的。中国从1983年开始通过中间渠道引进以色列的怪蛇-3型空空导弹，这个时候以色列的专家开始和中国的各个飞机设计制造单位接触，以便于将导弹安装到中国的战斗机上。而87年以色列的狮下马以后，主动与中国接触，希望能够高价转卖一些相关的资料。中国同意了这种以讲课方式学术交流，获得狮失败的经验比在研制歼-10的过程中去体会失败更为重要，和外界所猜测相反的是，早期歼-10貌似狮的时候，中国和以色列并没有什么接触，而当中国的歼-10改进到和狮不相同的时候，以色列人才有一点点贡献。不清楚以色列人在歼-10计划中产生了多大的影响，中国的飞机始终看上去都是明显受到法国的影响的痕迹。

第一架歼-10的首飞时间颇为迷离，有人说1992年就首飞过，也有人说1996年才首飞，还有人说1998年才首飞，从时间上来说，92年似乎不大可能，那个时候中国还没有解决好发动机的问题，应该是原先设想的首飞时间。发动机的难题是在中国引进苏-27以后才在俄方专家的协助下解决的。公开的消息上，中国最早是在1992年底获得第一批苏-27战斗机的，因此接触到性能非凡的AL-31发动机，而到1996年中国开始自行组装苏-27战斗机时才有机会进一步深入了解AL-31发动机。而这种用于苏-27的发动机从来没有使用在单发战斗机上，中国必须花费较长的时间进行考察，对使用部队对发动机工作状态的记录，各种条件下的测试，估计这也需要花费不少时间，另外和发动机的生产厂家协调进行单发的改进也需要花费时间。

留里卡-萨图恩联合体开发了AL- 31-FN发动机，这种发动机应该分为前后两款，早期提供的数量大约是50到55台，估计用于中国歼-10的早期生产和实验，发动机基本沿用在苏-27上采用的结构，发动机附件和发动机分离，而后期提供的则按照中国的要求采用西方标准，将附件和发动机集成为一个整体，机匣附件和苏-27的位置正好相反。中国在订购了苏-27以后并没有将发动机的生产权一并购买，他们在国内也在开发性能相似的发动机，这种发动机在中国的编号 FWS-10A，据信是美国通用F110发动机的仿制品，已经进行可很多年了，因为受工艺和材料水平的限制，直到最近也没有完成的迹象，中国国内航空集团公开的新闻中也只提到即将完成研制定型，网络上有很多猜测苏-27的中国生产型号歼-11有安装这种新型发动机的，可惜所流传的照片都不足以证明是否真的换装了新发动机，而后留里卡-萨图恩宣称和中国达成的250台发动机的长期销售合同

阿尔巴特的空军专家猜测，中国花费了很大的精力才研制成功一型战斗机，一定不会只打算装备很少的数量，现在的中国空军仍然有大量的米格-19和米格-21 需要替换，据称数量不少于3000架，这是一个很可怕的数字。不过鉴于飞机间的性能差距太大，不会进行1:1的换装，但估计至少也需要500-1000架左右才能满足中国的需要。发动机方面，留里卡-萨图恩设计局的产品仍然有很强的竞争力，他们在增推的研究中已经可以达到137kn-141kn的水平，并提供升级的手段，成熟而稳定的发动机应该对中国是有相当的吸引力的，以美国的F-16的发展路线来看，改进中增加发动机推力是一个很理想的提高性能的方式，如果以后中国再次采购留里卡-萨图恩的AL-31FN发动机，一定是因为上述原因。

在与美国进行的情报交流活动中，美国曾提供过一些中国歼-10战斗机的清晰图片。虽然俄罗斯方面也早已从国际互联网上获得过类似的资料，但美方提供的图片中有一些是从地面角度拍摄，多张照片显示出同样的外形和结构，显然这些照片不大可能会是弄虚作假的。曾经到中国工作过的米格和留里卡-萨图恩的工作人员认为，图片中显示的型号和他们在中国所见的基本一致

相信这些照片都拍摄于歼-10战斗机起飞或者降落的时候，而米高扬的专家们回忆歼-10战斗机的生产厂成都飞机公司时说，那家工厂在繁华的大城市的边缘，飞机场的跑道末端紧接着一条交通异常繁忙的主要公路，最为有趣的是，能够在管制的飞机场外拍到照片的角度并不多，根据跑道的走向，只要能看见飞机机炮的一侧，那一定是起飞时拍摄的，如果不能看见机炮那一侧，那就肯定是降落。机场的位置决定了只要有白天的飞行，几乎不可避免被上万人以上目睹，现在流出清晰的照片一点都不奇怪，奇怪的是这种飞机存在应该有很多年了，为什么清晰的照片直到现在才流传出来，不知道中国如何面对数以万计的人们进行他们的保密工作的，他们的国家已经早已不再实施苏联时代的严密的全民的监督制度了。而且互联网在中国发展也是10年以上了，在没有秘密的internet上中国人如何才能保守这么久的秘密，这正是其神秘的地方。

我们能从照片上看到飞机携带有近距空空导弹，这种导弹被中国称为霹雳-8，是从以色列引进的怪蛇-3型导弹后生产发展而来的，以色列的怪蛇-3在1982 年的贝卡谷地空战中表现出色，性能略强于美国的响尾蛇AIM-9L，怪蛇-3导弹的全长3米，我们以它的长度作为比例，从照片上可以得到歼-10的长度，大约17米，不算空速管。怪蛇-3的翼展是560mm，歼-10的翼展大约在9.1到9.3米之间，悬臂式下单翼后掠角约50度，后缘有轻微前掠。机翼前缘有前缘襟翼，分布了4/5展长，避开前翼的位置，可自动变弯。后段的副翼和襟翼机翼的气动设计和法国阵风相似，翼尖的处理看上去和幻影2000非常像，和早期同一设计局的歼-9的翼尖处理一模一样，如果仅从机翼外形来看，除了前缘的增升装置，几乎就是歼-9的形状。翼根采用了很明显的身翼融合体设计，机翼采用了非常复杂的扭转设计，以至于从不同的角度看上去会有双三角翼的错觉，或者下反的错觉。相信这是根据鸭式布局的特点来设计的。机翼的面积大约42平米。采用多梁全金属结构，成都飞机公司在歼-7系列飞机上验证的铝锂合金整体油箱技术应该也在歼-10的机翼上采用了，铝锂合金的应用范围应该也扩大了不少，巧合的是，和成都飞机公司合作较多的米高扬也擅长使用铝锂合金结构。铝锂合金据说能减轻传统铝合金造成的重量达15%。从机翼上来看，歼-10不大可能和以色列的狮有什么关系，飞机的气动布局中，机翼的设计是一个特别关键的地方，飞机主要的性能都取决于机翼，以色列的狮采用美国格鲁曼公司按气动弹性剪裁设计的后掠翼，采用复合材料结构，前缘增升装置采用简单一些的襟翼。

歼-10的前翼可以从照片上很清楚地看到，采用后掠角略大于机翼的后掠角的切尖三角翼，前翼面积较大，比例和瑞典的JAS-39差不多，比法国阵风，欧洲的EFA战斗机都大，显示出其对低速状态下的机动性和操纵率的重视。前翼的位置在主翼根略为靠前的位置，高度在机翼以上。根据中国国内出版的关于空气动力学的专着中，有大量讨论前翼位置和影响的内容，其中最佳选择点据认为是在靠上安装前翼翼根弦长的1/4距离为最佳，仔细观察照片的比例，似乎距离差不多，而法国的阵风，瑞典的鹰狮从照片比例上看也似乎符合这个原则。前翼的布置在飞行员的身后，对飞行员的视野影响较小，离进气口位置也较远，相对气动影响也比较小。歼-10的前翼，仔细看照片，似乎有些采用过扭转的倾向，这是一种减小机翼阻力，提高机翼气动效率的手段，它将会提供比普通前翼更佳的性能，瑞典的 JAS-39的前翼扭转特别明显。

飞机的进气道非常另类，在腹部采用了较古老的多波系可调进气道，这显示中国人实际上始终都没有放弃对飞机速度和高度的要求，可调进气道可以在高速时提供更好的发动机总压恢复，飞机的推力更大，能够飞行到更高的速度，从固定式的腹部进气道的飞机大多都只有马赫1.8到2.0的飞行能力来看，中国采用这样的设计应该能飞到马赫2.2以上，估计早期对歼-9计划要求那个马赫2.3最终以某种形式转化到对歼-10的期望中，迫使歼-10应用这种复杂和笨重的结构。考虑到歼-10研发的年份中国国内没有一款综合性能较好的飞机，沈阳生产的歼-8和其改型只具备高空高速的能力，面对周边国家陆续换装三代机的压力显得十分笨拙，作为唯一的高性能歼击机研究计划，自然而然的期望具有完备的性能。高速截击一直都是中国空军所缺乏的能力，这一点要求和米格-29的研究过程非常相似，两者最后都为了高速性能要求而采用了设计非常复杂的进气道。

歼-10的进气道采用可动斜板对进气道喉部作面积调节，控制激波和近气量，他没有采用像苏-27米格-29的接近方形截面的进气道口，而是采用较矮的矩形进气口，这主要是为了方便机身的结构布局，较为长和弯曲的进气道也对隐身方面作了一定的考虑。不过这样设计很难避免进气道前伸的较长，尤其是还需要考虑起落架的布局的时候，歼-10使用发动机和美国的F-16类似，但长度长了近两米。和两侧进气的幻影2000相比，发动机长度上还短于幻影2000，飞机长度差距在2.5米以上。在照片上，我们会看到歼-10独一无二的特点，进气道的附面层隔板由6个小支柱固定到机身上，这还是因为可调进气口的重量的原因造成的吧。欧洲的EF2000利用的是下唇口可调，进气道外形相似，重量肯定要轻不少，歼-10这样的设计估计也是不想过度加强进气道的重量，付出一点气动和隐身方面的代价是可以接受的。进气道两侧可以看见百叶窗，是用于附面层排除的，从中航网站上的一张许多人围着进气道的照片看，斜板有时候会露出百叶窗的部分，可能设计上也考虑了一定程度的放气卸压的功能。

中国战斗机长期受困于米格-21那种机头进气方式，因为这种方式无法获得更大的位置和空间安装现代化的雷达，美国F-16那种扁机头的设计实际上也是很不容易安装高性能的雷达的，因此，歼- 10的机头被设计得看上去非常浑圆粗壮，机头不像F-16或者苏-27那样有较大角度的下俯，而是略带一点下俯，飞行员的座舱位置很高，采用了很接近西方的座舱设计概念，突出机身的气泡式座舱的视野非常好，和最先进的西方飞机相比也不落下风。不再像以前的歼7，歼-8飞机那样飞行员的视野受到很多限制，这是受到三代机异常强调近距格斗的影响，从这一点看出，歼-10非常重视空战能力。

机身的设计以今天的眼光来看不大理想，他的设计和欧洲战斗机看上去一样有个粗大的身体，尽管作了相当的翼身融合的处理，但机身还是显得非常突出，单垂尾的设计样式很新，和以往的型号没有相似的地方，垂尾的面积和高度都很大，和西欧设计的几种鸭式布局的飞机相同，都是为了扩大可用迎角，在大迎角的状态下提供足够的方向稳定性。垂尾和机身连接处有一个背脊，这是这架飞机不多的保持原有设计习惯的地方，这个在以往的设计中背脊一般是用来集中安装通往后机身的各种管线的，现代的战斗机一般都采用了体积小的电传操作系统，传输的线路完全可以内置在机身的蒙皮下，某些国家依然认为集中固定的通道有利于内部结构的设计简化，背脊留下的空间也便于以后扩充电子设备，法国的阵风上依然保留有这样的设计，中国很难说是从法国那里获得的影响，因为他们接触到的传统的苏联飞机都是通过这个背脊进行布置的，尤其是他们的战斗机设计和研发都是从米格-系列起步的，特别是米格-21，那上面的背脊对于他们来说，这也许是一个传统。

飞机的后机身的设计倒是比较独特，歼 -10战斗机采用了大的后边条，后边条相当的宽，延伸到发动机的喷管两侧，在边条的两侧布置了两个腹鳍，这个设计的目的一方面在于调整飞机总体的布局重量平衡，另一方面可能跟采用面积率的平衡有关，或者是因为鸭式布局在某些角度的大迎角状态的低头恢复力矩不够，延伸气动面将平衡中心后移，以便产生足够的低头力矩。另外在这个位置布置腹鳍也比在机身上布置的干扰更小，距地面高度高，不会因此限制起飞和降落的仰角。

起落架的设计采用了前起落架向后收，外八字小摇臂主起落架向内收的设计，这样的设计让中国的战斗机突破了多年的仿制米格-21的机翼支撑向内收的格局，让飞机上可以布置挂点的位置都解放出来，以往中国展示的歼-8系列战斗机，机翼内侧相当宽的位置都被起落架占据，无法布置重型和大型的挂载，尽管有较大的载弹量，但实际能够使用的却不多，不仅如此，该系列的飞机受起落架的限制挂载导弹的数量也有很大的限制，尽管拥有中型战斗机的设计，而在任务状态仅相当于轻型战斗机的效率和能力，有鉴于此，中国空军对歼-10的期望可谓严酷，歼-10战斗机的挂点据称有九个，每侧机翼4个，机腹中线一个，以歼-10飞机9米以上的翼展，这样的布局算是相当合理的，机翼内侧是挂载重量很大的挂点，这样的挂点至少有5个，至少有其中3个可以挂载副油箱，每一个挂点都布置了符合 MIL-STD-1760 标准的接口，都可以挂载制导武器.

歼-10的照片上所挂载3个副油箱分别是900升，1700升的，台湾的军事情报部门宣称有可能为歼-10研制1100升和2100升的副油箱，如果这个描述是真实的话，那么每一个大承重挂架的承重都不低于1500kg，机腹油箱较小可能是因为长度受起落架的限制，而直径受地面高度的限制。如果以这个信息作推测，歼-10的最大外挂重量可以达到非常惊人的9吨以上，当然，飞机的最大外挂重量并不是飞机许可的最大外挂能力，但飞机有很强的挂装能力至少表示飞机具有很大的外挂载荷能力，估计歼- 10战斗机的外挂能力不小于6.5吨。这??内一直缺乏一种飞机能够取代落后的强-5和伊尔-28（轰-5），歼- 10的要求中不知道有多少涉及对地攻击的部分。看上去歼-10是作为一种专门的空优战斗机发展的，但国际流行的趋势是多用途战斗机，在与苏-30并列展示的时候，歼-10面前所摆放的武器已经说明了这一点，不过就展示照片而言，几乎都是非制导武器，要么是歼-10还没有完成精确对地的测试飞行，要么就是中国的精确制导武器匮乏。战斗机的多用途化是未来的潮流，据有强大的载荷能力是能力的保证，苏霍伊凭借的苏-27的巨大潜力正是如此。

[作者：德瑞克斯基编译：雪巴]