吴接听之后，立即摔掉球拍，匆匆离开球场。“这可能是东航高层当天最早接到的飞机失事报告。”一位东航的员工说。当天下午，吴玉林出现在包头空难现场。
空难灾魔在隐遁了36个月后，重新突袭中国民航业。
7种可能等待破解
空难当天，东航先后向包头派出了四个工作组。东航以及民航华东管理局的大部分领导，则聚集在上海虹桥机场一隅的东航运控中心一幢小楼内，紧急商讨包头空难善后处理事宜。从这里的屏幕上，能直接看到包头飞机失事现场的情况。
当天晚上，东航集团总经理李丰华和东航股份总经理罗朝庚经由北京赶赴包头。
这是李丰华和罗朝庚今年8、9月间先后履新后，第一次面临如此重大的严峻考验：他们不但要直面那些悲痛欲绝的罹难者家属，还必须尽快向公众提供一个有说服力的答案：空难发生的真实原因何在？
也许找到并破译黑匣子后，一切就会真相大白。华东民航系统一位身居要职的专家详尽分析了可能造成包头空难的几种原因：
1.人为破坏。从飞机升空时瞬间即坠落的情况判断，此种可能性不大。
2.遇到湍流(即风切变)，使飞机突然跌落。但是，事发时包头市天气状况良好，局部地区强气流存在的可能性很小。
3.发生单发事故，即飞机升空后，CRJ两个发动机中只有一个发动机运转。但“即使单发，飞机仍可坚持飞行一段时间，不一定会掉下来”，这位专家说，“飞行员都经过单发情况下的专业处置训练，在此情况下，他们会立即返回并就近降落”。
4.若事发当天，包头机场气温处于冰点以下，CRJ飞机机身就有可能结冰，若未除冰，将会影响飞机操纵。而从机场附近河面已经结冰的状况判断，机场当时处于冰点以下的概率较大。当时机身是否除冰？现不得而知。
5.遇到鸟击，或飞机在跑道上高速滑行时，吸入了异物，造成发动机工作失效。
6.飞机超员、超重，造成飞机升空有困难。据了解，CRJ200型飞机额定座位52个，其中驾驶舱内飞行员座位2个，另有备座1个。“事发飞机驾驶舱内肯定坐了3个人”，这位专家分析说，“正常情况下，CRJ200飞机只配2个飞行员，2个空乘，即使配1个安全员，也应占据额定座位，乘53人到达了临界点。”此外，由于从包头飞上海的航程较远，需储灌较多航油，也会加大飞机重量。
7、飞行员操作失误
但这位专家强调，在黑匣子破译前，上述分析和判断只能作为寻找包头空难事故原因的一种参考。
重组后遗症？
然而，包头空难的发生，似乎还有更深层次的原因。
一位业内人士认为，从CRJ起飞后就摇晃不定，十多秒钟即坠落的现象分析，“因飞机机械故障引起空难的可能性较大”。
飞机产生机械故障一般有两个原因：飞机设计、制造存在缺陷和缺乏正常维护或维护不到位。而自从东航与西北航、云南航重组后，在飞机维护方面明显存在着隐患。
2003年2月初，在重组后的东航集团召开的第一次工作会议上，东航提出了内部改革整合的“四项任务”，其中头两项为：西北公司、云南公司的主辅业剥离和运输主业的“五统一”。
“五统一”即统一航线布局和运力安排，统一机队规范，统一市场营销策略，统一标识、代码、服务和培训，统一机务维修及航材配置。
事实上，在此次会议之前，东航已经开始与西北航、云南航的业务整合和资源集中管理。据2003年2月19日的《中国民航报》报道，“目前，已有西北航两架A300、云南航两架CRJ投入上海市场”。
这样做的好处显而易见。“运力集中调配后，可以根据市场需求，重新配置各条航线的运力，使原来没有满负荷运行的市场热门航线满负荷运行。”上海航空学会的一位专家分析说。
然而，新的矛盾由此而生。好飞机和优秀飞行员被抽调后，西北航和云南航的飞行质量和运能就有可能受到影响，一位业内人士透露说，西北航对此颇多怨言。
尤为重要的是，随着东航在全国各地大规模抢市场，飞机维护的矛盾日益显现。据知情者介绍，东航现有数量众多的飞机停放在外地机场过夜。其用意十分明显：这样做不但可抓住当地飞往上海的首发航班旅客，还有利于争夺上午9时至11时，从上海始发或中转的其他乘客。
但飞机在外埠过夜，能否做到按照安全标准规范维护，是东航必须解决的重要课题。由于东航在外地过夜的飞机多而散，其维护力量已捉襟见肘。
目前，东航投放上海市场的CRJ200飞机，原由云南公司引进，其主要维护力量集中在昆明。东航与云南航重组并统一调配运力后，尽管云南航将部分飞行员和维修人员调到了上海，但上海的维护力量是否充分，就不得而知了。
据了解，此次失事的CRJ飞机原在上海虹桥机场过夜，前不久才改在包头机场过夜。其维护一般可以采取两种方式：东航派遣维护小组到包头或委托包头机场进行飞机维护。
东航究竟采取了哪种方式？东航工程机务部拒绝透露这方面的信息。但无论采用哪种方式，其维护能力、维护水平和维护质量均难以与东航工程机务部及云南航本部相提并论，却是不争的事实。
“不要轻易断言飞机质量有问题，即使飞机发生机械故障，也跟维护水平有关。”前述华东民航系统那位专家说。
市场旺盛造就超负荷运转？
安全历来是悬在中国民航头上的一把刀。但在杨元元担任民航总局局长36个月间，中国民航的利润首次突破100亿元大关，并连续安全飞行达500万小时。
然而，在市场需求旺盛，航空企业经济效益普遍大幅攀升的形势下，中国民航已露出“安全隐患”的苗头。今年11月12日，民航总局在下发给各航空企业安监办的一份文件中坦言：“10月份，发生飞行事故征候8起，其中机组原因1起，乘务原因1起，鸟击4起，原因待定1起。事故征候次数比上月增加1起，与去年同期相比减少1起。”
其实，为了杜绝不安全的苗头，早在11月8日，民航总局已召开电视电话会议，宣传贯彻落实《民航总局关于进一步加强航空安全工作的决定》。
“有的单位领导面对旺盛的市场需求，头脑发热，重生产，重效益，轻安全，轻管理，没有确立科学的发展观、政绩观。”在这次会议上，杨元元神色严峻地说。
然而，对航空公司而言，安全和效益是一个两难的选择。东航股份2004年上半年业绩报告显示，今年1-6月，其飞机平均日利用率达到9.8小时，比去年同期提高了2.6小时，接近国际先进水平。
“今年航空市场出乎意料地好，旅客有乘飞机的需求，我们要满足他们”，东航董秘罗祝平解释说。
华东民航系统那位专家也表示：“飞机平均日利用率高是好事，不是坏事。”但他同时指出，提高飞机平均日利用率要具备两个条件：拥有合格的飞行员资源和飞机维护能力。
但一个严峻的事实是，随着中国民航各航空公司大举扩展机队规模和航线，飞行员已成为一种稀缺资源。
今年，招收和培养飞行员已摆上各航空公司的重要议事日程，但培养一个合格的飞行员需要5-10年的时间。在当前青黄不接的情况下，延长飞行员的飞行时间，很可能成为各航空公司提高飞机平均日利用率的一条捷径。
今年10月底，民航总局在《关于飞行机组成员飞行小时有关问题的通知》中，将飞行机组成员的周、年飞行时间限制分别由35小时和900小时调整为40小时和1000小时，这无疑有助于航空公司提高飞机的平均日利用率。
当前的问题是，在航空市场需求旺盛的诱人状况下，各航空公司是否能够严格遵守民航总局的时间限制？是否存在飞行员因疲劳驾驶而潜藏安全隐患的现象？
今年，东航因航班正点率低已成为航空公司的投诉重点。有专家指出，这也与东航外地过夜飞机点多而散，同时却要竭力提高飞机平均日利用率的做法有关。
“市场需求旺盛时，尤其要注意均衡发展，处理好安全与速度的关系”，华东民航系统的那位专家呼吁，“不要盲目蛮干、拼体力、拼消耗，一旦出现空难就会前功尽弃。”
(21世纪经济报道)
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